Yli 30 000 lomapäivää jaossa, mutta miten ne jaetaan?

Veturinkuljettajat ovat töissä ympäri vuorokauden vuoden jokaisena päivänä. Epäsäännöllisessä vuorotyössä, jota kuljettajatyö on, työntekijä kuormittuu enemmän kuin päiväsaikaan tehtävässä työssä. Lomat ovat erittäin tärkeitä palautumisen ja työn ulkopuolisen elämän kannalta.

Työnantajan näkökulmasta osaavaa henkilöstöä on oltava saatavilla ympäri vuoden. Kauko- ja tavaraliikenteen parissa työskentelevillä 900 veturinkuljettajalla on vuoden aikana yhteensä yli 30 000 lomapäivää. Näiden päivien sijoittelu on tärkeää työvoiman tehokkaan käytön ja ylitöiden minimoinnin kannalta. Kolme keskeistä asiaa lomasuunnittelussa ovat:

1. Se kohtelee kuljettajia tasapuolisesti.
2. Erilaisten osaamisryhmien riittävyys läpi vuoden on huomioitu.
3. Kuljettajia on käytössä vähintään työmäärän verran jokaisena hetkenä.

Miten lomat suunnitellaan nämä rajoitteet huomioiden?

Teemu Kinnunen tutki asiaa diplomityössään, ja kehitti rajoiteoptimointiin perustuvan mallin, jolla lomat voidaan suunnitella kustannustehokkaasti ja tasapuolisesti. Malli hakee rajoite-ehtojen puitteissa optimaalisen ratkaisun siten, että se jakaa lomat työmäärään nähden tasaisesti koko lomakaudelle. Tavallisella kannettavalla tietokoneella ratkaisun löytäminen kestää muutamia minuutteja.

Kuljettajien tasapuolinen kohtelu varmistetaan lomakierron avulla. Loman alkamisajankohtaa siirretään ennalta määritellyissä rajoissa eteenpäin. Esimerkiksi vuonna 2016 kesäkuun alussa lomansa aloittaneella kuljettajalla on siten kesällä 2017 loma aikaisintaan heinäkuun puolessa välissä. Näin kenellekään ei suunnitella lomaa samalle ajankohdalle peräkkäisinä vuosina.

Vuosi on jaettu kolmeen lomakauteen: talvi-, kesä- ja syyslomakauteen. Kuljettajat saavat itse toivoa miten heidän lomapäivänsä jaetaan näiden lomakausien välillä. Lomien sijoittelussa otetaan myös huomioon, että kahden lomakauden lomat eivät ole liian lähellä toisiaan, kuten esimerkiksi talviloma toukokuun lopussa ja kesäloma kesäkuun alussa.

Tehtyä lomasuunnitelmaa muokataan kuljettajien toiveiden mukaan. Myöhemmin kun toiveet on jo otettu huomioon, saattaa junaliikenteessä tapahtua muutoksia, joiden perusteella syntyy tarpeita muokata lomasuunnitelmaa. Yhteistyö henkilöstön kanssa on tärkeää ja lomasuunnittelun periaatteiden tulee olla yhteisesti hyväksyttyjä. Koska lomasuunnittelumalli on kehitetty VR:n sisällä, on malliin mahdollista tehdä muutoksia tarvittaessa hyvin nopeasti. Kehitystyötä jatketaan säännöllisesti yhdessä henkilöstön kanssa.

Lehtikelistä liukkautta kiskoille


 
Taas eletään sitä aikaa vuodesta jolloin eteläisimmässäkin Suomessa ruska on kauneimmillaan. Auringon valaistessa erivärisinä hehkuvia puita voidaan sanoa että arkinenkin maisema tarjoaa todellista upeutta. Kuulakkaat syysaamut ovat suorastaan henkeäsalpaavia.
 
Samoihin aikoihin rautateillä alkaa kuitenkin täysin oma kelinsä − nimittäin lehtikeli. Se on voimakkaan lumisateen lisäksi yksi haasteellisimmista rautatiekeleistä. Kun radan varressa kasvaa runsaasti lehtipuita, alkavat ongelmat kasautua: Puista putoavat lehdet laskeutuvat kiskoille, jossa ne liiskaantuvat junien pyörien alla kiskon pintaan eräänlaiseksi liisteriksi. Soppaan tarvitaan mukaan vain tihkusade, joka ei syksyisin ole ollenkaan harvinainen. Silloin pito vähenee radikaalisti, jopa murto-osiin normaalista.

Vauhtia ylämäkiin

Suurimmat ongelmat muodostuvat silloin raskaille tavarajunille, joiden kohtaloksi saattaa sattua ns. mäkeenjäänti. Rataverkolla on pitkiä nousujaksoja, joista joitakin kutsutaan jopa perinteisiksi mäkeenjääntipaikoiksi. Yksi kuuluisista paikoista on Partalanmäki Jämsän ja Oriveden välillä. Rata nousee Jämsän ja Lahdenperän liikennepaikan välillä, 18 kilometrin matkalla portaittain yli 70 metriä Kymijoen ja Kokemäenjoen vesistöjen vedenjakajalle. Toinen sijaitsee Härmänmäessä Kontiomäen ja Vartiuksen välillä, ja kolmas Sitikkalan mäessä Kouvolan lähistöllä.
 
Mäkeenjäännissä veturin pyörä ei pidä, vaan alkaa sutimaan samalla tavoin kuin auton rengas jäällä. Lopulta vauhti loppuu kokonaan. Kiskolla ei voi jatkaa sutimista paikallaan, koska siihen tulee kolo. Tarvitaan apua. Lähin käytettävissä oleva apuveturi saattaa olla jopa sadan kilometrin päässä. Tämän ajan mäkeenjäänyt juna on liikennehaittana muille junille. Joissain tapauksissa junaa voi peräyttää ottamaan uutta vauhtia. Se ei kuitenkaan aina auta jos on riittävän liukasta.
 
Lehtikeli ei ole paha pelkästään tavarajunille, vaan myös matkustajajunat kärsivät. Vauhdin kiihdyttäminen matkanopeuteen asemalta lähdön jälkeen saattaa viedä kymmeniä kilometrejä. Esimerkiksi pitkän ja raskaan yöpikajunan kiihdyttäminen matkavauhtiin Seinäjoelta lähdön jälkeen on parhaimmillaan mitannut matkaa jopa 55 kilometriä. Vasta Madesjärven liikennepaikalla mittarin neula on noussut täyteen matkanopeuteen 140km/h. Lehtikeli siis toimii myös myöhästyttäjänä ja aikataulupaineiden lisääjänä.

Joskus voi olla niinkin ettei matkanopeutta saavuteta kuin hetkellisesti, muun ajan veturin pyörä on koko ajan pienessä luistossa. Punaista opastinta lähestyttäessä ja asemille tulot jarrutuksineen täytyy myös ottaa hyvin varovasti. Voimakkaalla jarrutuksella saatetaan saada aikaan ns. lovipyörät. Sellainen syntyy jos pyörä menee hetkeksi lukkoon, ja kulkee pyörimättömänä kiskoa pitkin. Joku junalla kulkija on varmaankin joskus havainnut pienen lovipyörän, joka pitää pientä kolkutusta pyörän pyöriessä. Lovella on tapana kasvaa ajan mittaan, ja riittävän suuri lovi aiheuttaa vaunun tai veturin liikenteestä poiston. Se ei ole halpaa, koska ainut tapa loven poistamiseen on käyttää kalustoa varikolla sorvissa, jossa pyörän kulkukehästä kirjaimellisesti sorvataan lastu pois. Pyörät kestävät tietyn määrän sorvausta, sitten ne menevät vaihtoon.

Veturihiekkaa ja puuston raivausta 

Miten lehtikelin aiheuttamia haittoja sitten voi torjua? Vastaus on että kattamalla kaikki radat. Se ei tietenkään ole käytännön syistä mahdollista, joten täytyy mennä muilla käytettävissä olevilla keinoilla. Vetokalustossa on olemassa hiekkasäiliöt, jotka sisältävät keskikarkeaa, seulottua veturihiekkaa. Sitä puhalletaan paineilmalla pyörän eteen kiskolle. Tämä lisää pyörän pitoa oleellisesti. Syksyisin otetaankin käyttöön lehtikelien aikaan veturien hiekoituskampanja, joissa pyritään varmistamaan hiekoituslaitteiden toiminta ja hiekan riittävyys. Lisäksi junapainoja voidaan tapauskohtaisesti pudottaa, sekä lisätä joissain tapauksissa vetovoimaa laittamalla junan eteen toinen veturi. Joillakin risteysasemilla tehdään ylimääräisiä henkilöstövarauksia, jotta apukalustoa saadaan nopeasti liikkeelle. Viimeisenä keinona on käytetty myös kiskojen mekaanista puhdistusta, eli käytännössä harjausta. Ainakin Helsingin lähiliikennealueella on tiettyjä ongelmapaikkoja, joissa lähinnä öisin tehdyillä harjauksilla on saatu aamun junien kulkua helpotettua.
 
Liikenteenohjauksellakin on roolinsa lehtikelin torjunnassa − vauhdilla pääsee helpommin mäkeä ylös kuin punaiselta opastimelta paikaltaan lähtien mäen alta. Joissain tapauksissa junan kannattaakin jäädä odottelemaan kauemmas, jos liikennetilanne ei muuten sallisi täydellä vauhdilla läpiajoa. Myöskään tietyillä liikennepaikoilla ei kannata suorittaa painavien junien kohtauksia. Ne ovat onneksi pitkälti kokemusperäisesti tiedossa, ja kohtaus voidaan siirtää tarvittaessa muualle. Eräänä esimerkkinä mainittakoon vaikkapa Tampereen ja Parkanon välillä sijaitseva Lakiala, josta etelän suuntaan lähtijällä on edessään jyrkkä ylämäki.
 
Lehtikeli on siis haaste kaikille kiskoilla kulkeville laitteille. Viime vuosina liikennevirasto on panostanut kovasti rautatiealueiden puuston raivaukseen. Syksyllä 2016 voimaantullut laki riskipuiden kaadosta antaa radanpitäjälle luvan poistaa riskipuita myös rautatiealueen ulkopuolelta aina 30 metriin saakka uloimmasta kiskosta. Metsää ja vesakkoa on raivattu satojen kilometrien matkalta ratojen varsilta. Vaikka raivausten päätarkoitus on ehkäistä puiden kaatumista kiskoille tai sähköradan ajojohtimiin, tällä on erittäin merkittävä vaikutus myös lehtikelin torjunnassa.

Kuva 1: IC-juna ruskamaisemassa Parkanon radalla.
Kuva 2: Veturin hiekkasäiliöiden täyttö menossa Tampereen varikolla.
Kuva 3: Hiekkasäiliöön menee hiekkaa.
Kuva 4: Hiekoitusputki syöttää hiekkaa kiskolle.

Kuvat: Niila Heikkilä

Energiatehokkuus paranee innovaatioilla



VR:llä on viime vuosina panostettu vahvasti hyvien ideoiden keräämiseen henkilöstöltä. Satojen ideoiden joukossa piilee todellisia jättipotteja ja nyt yhden mainion idean avulla on pystytty parantamaan VR:n junaliikenteen energiataloudellisuutta ja saavuttamaan satojen tuhansien kustannussäästöt.

Hyvästä ideasta todellista hyötyä

VR Groupin veturinkuljettajat tekivät työtehtäviensä lomassa havainnon Sr2-veturiin liittyvästä ominaisuudesta, joka on varsinainen tehosyöppö. Kuljettajat havainnoivat tätä ominaisuutta, mittasivat kulutusta ja tekivät kehitysehdotuksen teknisistä muutoksista veturin toimintaan.

Kuljettajien ehdotuksen mukainen tekninen toiminnallisuus toteutettiin huippuasiantuntijoiden toimesta ja koeajoissa se osoittautui – tietenkin – menestykseksi. Ja kuten pelisääntöihin kuuluu, innovaatioiden hyöty valuu ideoitsijoille: molemmat ideointiin osallistuneet veturinkuljettajat palkittiin kesäkuussa 9 448 euron summalla, idean hyödyllisyydestä ja toteutettavuudesta johtuen.

Rullauksissa on energiatehokkaan ajotavan pohja

Rautatieliikenne on lähtökohtaisesti energiatehokas liikennemuoto, mutta kuten tämä idea jälleen osoitti, rautatiemaailma ei voi tuudittautua olemaan tyytyväinen, vaan kehittämistä riittää.

Junan energiatehokkuus tulee pitkistä rullauksista. Junakokoonpanon kiihdyttäminen matkanopeuteen vaatii tietysti huimasti energiaa, mutta sen jälkeen juna voi pienestä vierintävastuksesta johtuen rullata jopa kymmeniä kilometrejä pienellä energialla menettämättä juurikaan nopeuttaan.

Tässä kohtaa ideoitsijat tekivät keksintönsä: Sr2-veturi kuluttaa rullatessaankin jopa 360 kW tehoa, sammuttamalla tilapäisesti toisen telin rullauksen aikana säästetään noin 40 prosenttia rullauskulutuksesta. Idea oli yksinkertainen, mutta yhdisti hienosti oikean toimintatavan ja teknologian. Lisäksi idea oli todella hyvin mittaamalla pohjustettu ja selkeästi jäsennelty. Ja loppujen lopuksi idea oli kullan arvoinen sekä VR Groupille että ideoitsijoille itselleen. 

Kuva: Jari Vitikkala

Miten junia ajetaan tulevaisuudessa?

Tulevaisuudessa jokaisella veturinkuljettajalla on käytössään ennakoiva ja tarkka suunnitelma tavoitenopeudesta koko junamatkalle. Tällainen suunnitelma ottaa huomioon kaikki asiat, jotka vaikuttavat junan kuljettamiseen, kuten kaluston ominaisuudet, radan mäkisyyden, nopeusrajoitukset ja jopa sään. Suunnitelma ei ole vain paperia, sillä se on aktiivinen ja toimii kuljettajan päätelaitteessa aikataulun ohessa. Se kertoo veturinkuljettajalle sen tiedon ja vain sen tiedon, jota kuljettaja juuri sillä hetkellä tarvitsee. Mitä nopeutta juuri tässä kannattaa ajaa ja mitä nopeutta ajetaan seuraavaksi, jotta juna saapuu seuraavalle asemalle juuri oikeaan aikaan. Ajotapa paranee ja tällä on positiivinen vaikutus junaliikenteen energiankulutukseen, täsmällisyyteen sekä junakaluston kulumiseen.

Tieto on dynaamista ja siinä on jo otettu huomioon muun muassa muun junaliikenteen tai esimerkiksi ratatöiden mahdollinen vaikutus veturinkuljettajan ajamaan junaan. Eihän kuljettajalle ole järkevää ajattaa junaa täyttä vauhtia seuraavalle väistöraiteelle odottamaan vastaantulijaa, mieluummin säästetään energiaa ja hermoja rullaamalla ja ohitetaan väistöraide kun vastaantulija on ehtinyt turvallisesti pysähtymään. Liikenne soljuu sujuvammin ja matkustusmukavuus paranee.

Veturinkuljettajakaan ei ole enää ohjaamossa yksin. Siinä missä uusi apuri auttelee ajosuorituksen suunnittelussa, se myös jakaa ammattitaitoiselle kuljettajalle kiitosta, kun suoritus menee nappiin. Työn jälki tulee näkyviin, mikä puolestaan kannustaa parempiin suorituksiin ja tekee kuljettajan työstä mielekkäämpää. Junaliikenne on ympäristöystävällisempää sekä viime kädessä edullisempaa matkustajalle ja logistiikka-asiakkaalle.

Kun edellä mainittuja tietoja summataan yhteen tarpeeksi, päästään käsiksi big dataan ja sitä kaivelemalla pääsemme käsiksi erittäin mielenkiintoisiin asioihin. Asiantuntijoille avautuu muun muassa uusi näkymä rataverkon kunnon seurantaan, kun radan heijastusvaikutuksia junaliikenteeseen voidaan havaita. Lisäksi aikataulusuunnittelijoilla on mahdollista seurata aikataulumuutosten vaikutuksia hyvin käytännönläheisellä tasolla.

Teknologia kehittyy jatkuvasti ja tulevaisuus alkoi 30.3.2016 kun VR-Yhtymä Oy allekirjoitti sopimuksen tanskalaisen Cubris ApS:n ja suomalaisen Ramboll Finland Oy:n kanssa taloudellista ajotapaa ohjeistavan järjestelmän toteuttamisesta. Järjestelmää testataan koeajoissa vuoden 2016 aikana ja sen vaikutukset tullaan näkemään käytössä eri puolilla Suomea vuoden 2017 aikana.

Kuva: Jari Vitikkala

1