VR päivittää dieselveturit tälle vuosituhannelle


 
VR Group uusii dieselvetureitaan. Nykyiset alkavat olla jo tiensä päässä, vanhimmat ovat jo miehen iässä, viisikymppisiä. Suunnittelemme useiden kymmenien uusien vetureiden hankintaa. Mahdollista on myös se, että vanhoja vetureita modernisoidaan ja niiden käyttöikää pidennetään.
 
Vaikka yhä useamman junan keulilla on nykyisin sähköveturi, silti dieselvetureita tarvitaan. Jatkossakin osa Suomen rataverkosta on sähköistämättä. Etenkin ratapihat ja monet tavaraliikenteen kuormaus- ja purkuraiteistot ovat ilman sähköä, joten dieselillä liikkuu jatkossakin moni juna.
 
Uusien vetureiden hankintakilpailutus alkaa tänä keväänä. Tavoite on, että asiasta päätetään kesään 2018 mennessä. Sen jälkeen menee vielä jonkin aikaa, kunnes uusia tai uusittuja vetureita saadaan käyttöön. Siihen asti pitää pärjätä vanhoilla vetureilla.

Deeveri, Seepra ja Iso Vaalee

Nykyisin VR:llä on käytössä parisataa dieselveturia. Radoilla kulkee kolmentyyppisiä vetureita. Eniten on Dv12-vetureita, 173 kappaletta. Nämä työjuhdat palvelevat liikuttamassa junia radoilla ja vaihtotöissä, eli ratapihoilla joissa tarvitaan voimaa kokoamaan vaunuista junia. Tampellan moottoreilla veturista saadaan tehoa noin 1000 kW, vauhtia tarvittaessa 125 km/h. Veturia nähdään toki myös liikenteessä siellä, missä pitää kulkea ilman sähkövoimaa. Tätä Deeveri-lempinimen saanutta veturia on valmistettu aikoinaan sekä Lokomon että Valmetin tehtailla vuosina 1964−1984 (kuva yllä).
 
Sisarveturi Dr14 on edellistä jykevämpi. Tätä Seepraksikin nimettyä veturia on käytössä 24 kappaletta. Veturi on rakennettu Lokomon tehtailla vuosina 1969−1972 nimenomaan vaihtotöihin ratapihoille. Mikään vauhtihirmu tämä peli ei siten ole, nopeutta on maksimissaan 75 km/h. Tehoja Tampellan valmistamilla MAN-moottoreilla saadaan irti vajaat 900 kW. Veturityyppiä on sittemmin saneerattu.  


 
Uusin nyt käytössä olevista dieselvetureista on saanut tyyppimerkinnän Dr16, lempinimeltään veturi on ”Iso Vaalee”. Tätä vuosina 1990−1992 valmistunutta veturia on käytössä 16 kappaletta, pääosin Pohjois-Suomen sähköistämättömillä rataosuuksilla. Ensimmäiset Dr16-veturit valmistettiin Tampereella Valmetilla, mutta loput Transtechilla. Vetureissa on Pielstickin moottorit, jotka on yhdistetty sähkömoottoriin, joiden tuottama sähkö siirretään akseleissa oleviin sähkömoottoreihin. Veturia sanotaankin dieselsähköiseksi. Tehoa löytyy lähes 1 700 kW.

Hiljaista vetoa



Muistatko, kun junan veturin kuuli jo kaukaa? 100-vuotisjuhlavuonna 2017 kaupalliseen liikenteeseen tuleva Vectron-sähköveturi poikkeaa monin tavoin lajitovereistaan – se on hyvin hiljainen ja silti siitä tulee VR Groupin tehokkain veturi. Sen teho vastaa noin 60–70 perheautoa.

Vectron, Sr3-veturi sopii sekä nopeaan matkustajaliikenteeseen että raskaaseen tavaraliikenteeseen. Veturi voi vetää reilut 2 000 tonnia painavaa tavarajunaa. Sen huippunopeus on 200 km/tunnissa ja pituus on noin 19 metriä.

Suomalaisiin sääoloihin sopivaksi

Vectron-veturityyppi on räätälöity Suomen rataverkolle ja suomalaisiin sääoloihin sopivaksi. Veturi toimii jopa 40 asteen pakkasessa. Ilmanottoaukot on siirretty katolle, minkä ansiosta pöllyävä lumi ja kosteus eivät kulkeudu rakenteisiin junan kulkiessa.

Veturin alustan rakennetta kehitettiin lumen kerääntymisen välttämiseksi. Kaapelit, antennit ja anturit suojataan lumelta. Veturin keulaan on lisätty lumiaura. Keulaa myös vahvistetaan hirvitörmäysten varalta.

Myös ohjaamon lämmöneristystä on parannettu. Veturin ohjaamo on myös aiempaa tilavampi, ergonomisempi ja paremmin ilmastoitu.

Katso videoita Vectronin vaiheista: uuden sähköveturin valmistus, VR Groupille räätälöidyn sähköveturin tulo Suomeen ja Vectron testiajossa Suomen rataverkolla.

Kyseessä on VR Groupin historian suurin yksittäinen hankinta, jonka arvo on yli 300 miljoonaa euroa. Veturihankinta on osa merkittävää VR Groupin kalustoinvestointien sarjaa. Parin vuosikymmenen aikana uutta kalustoa on hankittu noin miljardilla eurolla.


Kuvat ja videot: Otavamedia Oma Oy

Mikä on Vectronin apudiesel-toiminto?

Kuinka Sr3-veturin apudiesel-toiminto helpottaa ratapihoilla tehtäviä vaihtotöitä? Miten se mahdollistaa sähköistämättömillä rataosuuksilla ajamisen? Kurkkaa yllä olevalta videolta myös, miltä Vectronin ohjaamossa näyttää ja millainen näkymä veturinkuljettajalla on.

 Kuvat ja video: Otavamedia Oma Oy

Energiatehokas juna – ympäristöä ja asiakasta varten

 

Junaliikenne on Suomessa vahvasti sidoksissa energiaan ja energiatehokkuuteen. VR Transpoint, joka vastaa rautatielogistiikasta, on antanut ympäristölupauksen siitä, että aiomme parantaa energiatehokkuuttamme viidenneksellä vuoteen 2020 mennessä.

Lupauksen lunastamiseen on useita keinoja, sillä energiatehokkuus on paljon muutakin kuin polttoaineen kulutuksen vähentämistä. Ympäristön ja ihmisen kannalta merkitsevä seikka on energian laatu. VR Transpoint operoi Suomen rautateillä vuorokaudessa 350 tavarajunaa. Niistä yli 70 prosenttia kulkee sähköllä, joka on tuotettu päästöttömällä vesivoimalla. Käytännössä nämä junamme kulkevat siis vedellä.  

Sähkövedon osuuden lisääminen kuljetuksissa onkin näkyvin keino edelleen parantaa rautatielogistiikan energiatehokkuutta. Rataverkon joka kolkkaan ei sähköveturilla kuitenkaan vielä päästä, sillä Suomen 6000 kilometriä pitkästä rataverkostosta on sähköistämättä lähes 2700 kilometriä. Muun muassa tästä syystä VR Group on hankkinut 80 uutta Vectron-veturia.  Ne ovat ennen kaikkea sähköisiä työjuhtia, mutta pystyvät dieselmoottoriensa ansiosta korvaamaan dieselvetureita ratapihoilla, kuormausalueilla ja lyhyillä sähköistämättömillä osuuksilla.  Energiatehokkuus ja varsinkin logistiikan tehokkuus kasvaa, kun veturia ei kesken kuljetuksen tarvitse vaihtaa.

Suunnittelu ja ajotapa ratkaisevia

Rautatielogistiikassa on muitakin tapoja petrata energiatehokkuutta. Yksi tärkeimmistä on logistiikan ammattitaitoinen suunnittelu, sillä ei ole yhdentekevää, miten ja milloin yli 2000 tonnia painava tavarajuna kulkee. Kun kuljetukseen valitaan paras mahdollinen kalusto, huomioidaan muu liikenne, ennakoidaan reitin mäet ja mutkat sekä minimoidaan jarrutuksen ja kiihdytyksen tarpeet, pystytään energian hyötysuhdetta parantamaan huomattavasti. Hyvällä suunnittelulla voidaan sähkövedon osuutta kasvattaa ja samalla vähentää ylimääräisiä työvaiheita. Tämä parantaa koko logistiikan tehokkuutta ja myös kuljettajien työviihtyvyyttä.     

Junan kuljettajillakin on energian kulutukseen sanansa sanottavana. VR Groupin veturinkuljettajat koulutetaan taloudelliseen ajotapaan, joka tukee suunniteltua aikataulua ja reittiä. Kaikissa sähkövetureissa jarrutuksessa syntyvä sähköenergia syötetään takaisin verkkoon. Lisäksi kuljettajan avuksi on hankittu järjestelmä, joka huomioi muun muassa junan aikataulun, painon, radan ylä- ja alamäet sekä muun junaliikenteen. Kun taitava kuljettaja sovittaa ajotavan vallitseviin olosuhteisiin, on lopputuloksena mahdollisimman energiatehokas kuljetus. Järjestelmän avulla voidaan vuodessa säästää jopa 2 500* sähkölämmitteisen omakotitalon energiakulutuksen verran. Parannus on huomattava, sillä vuosittain VR Group käyttää junien liikennöintiin sähköä 630 GWh ja kevyttä polttoöljyä 26 miljoonaa litraa – siis yhtä paljon energiaa kuin 40 000 omakotitaloa.  

Energiatehokkaalla junalla myös energian kuljetus tapahtuu ympäristöä säästäen. Energiamarkkinat ovat vahvasti muuttumassa, kun fossiilisia polttoaineita pyritään yhä enemmän korvaamaan uusiutuvilla energiamuodoilla. Bioenergian käytön kasvattamista ollaan valmistelemassa useissa voimalaitoksissa eri puolilla Suomea. Vanhoja, fossiilisiin polttoaineisiin perustuvia voimaloita suljetaan samalla kun uusia, kokonaan puupohjaisiin energialähteisiin perustuvia avataan. Bioenergiassa on merkittävä potentiaali myös rautatielogistiikalle, sillä biovoimaloiden yleistyessä raaka-ainetta on tuotava yhä kauempaa. Junien avulla voidaan rakentaa energiatehokas sekä ihmisiä ja ympäristöä kunnioittava kuljetusjärjestelmä, joka toimii edelläkävijänä energiakuljetuksissa. Tehokas logistiikka ja energiatehokkuus kulkevat yhtä matkaa.  

*) Sähkölämmitteisen omakotitalon energiakulutus on noin 22 000 kWh vuodessa.

Lehtikelistä liukkautta kiskoille


 
Taas eletään sitä aikaa vuodesta jolloin eteläisimmässäkin Suomessa ruska on kauneimmillaan. Auringon valaistessa erivärisinä hehkuvia puita voidaan sanoa että arkinenkin maisema tarjoaa todellista upeutta. Kuulakkaat syysaamut ovat suorastaan henkeäsalpaavia.
 
Samoihin aikoihin rautateillä alkaa kuitenkin täysin oma kelinsä − nimittäin lehtikeli. Se on voimakkaan lumisateen lisäksi yksi haasteellisimmista rautatiekeleistä. Kun radan varressa kasvaa runsaasti lehtipuita, alkavat ongelmat kasautua: Puista putoavat lehdet laskeutuvat kiskoille, jossa ne liiskaantuvat junien pyörien alla kiskon pintaan eräänlaiseksi liisteriksi. Soppaan tarvitaan mukaan vain tihkusade, joka ei syksyisin ole ollenkaan harvinainen. Silloin pito vähenee radikaalisti, jopa murto-osiin normaalista.

Vauhtia ylämäkiin

Suurimmat ongelmat muodostuvat silloin raskaille tavarajunille, joiden kohtaloksi saattaa sattua ns. mäkeenjäänti. Rataverkolla on pitkiä nousujaksoja, joista joitakin kutsutaan jopa perinteisiksi mäkeenjääntipaikoiksi. Yksi kuuluisista paikoista on Partalanmäki Jämsän ja Oriveden välillä. Rata nousee Jämsän ja Lahdenperän liikennepaikan välillä, 18 kilometrin matkalla portaittain yli 70 metriä Kymijoen ja Kokemäenjoen vesistöjen vedenjakajalle. Toinen sijaitsee Härmänmäessä Kontiomäen ja Vartiuksen välillä, ja kolmas Sitikkalan mäessä Kouvolan lähistöllä.
 
Mäkeenjäännissä veturin pyörä ei pidä, vaan alkaa sutimaan samalla tavoin kuin auton rengas jäällä. Lopulta vauhti loppuu kokonaan. Kiskolla ei voi jatkaa sutimista paikallaan, koska siihen tulee kolo. Tarvitaan apua. Lähin käytettävissä oleva apuveturi saattaa olla jopa sadan kilometrin päässä. Tämän ajan mäkeenjäänyt juna on liikennehaittana muille junille. Joissain tapauksissa junaa voi peräyttää ottamaan uutta vauhtia. Se ei kuitenkaan aina auta jos on riittävän liukasta.
 
Lehtikeli ei ole paha pelkästään tavarajunille, vaan myös matkustajajunat kärsivät. Vauhdin kiihdyttäminen matkanopeuteen asemalta lähdön jälkeen saattaa viedä kymmeniä kilometrejä. Esimerkiksi pitkän ja raskaan yöpikajunan kiihdyttäminen matkavauhtiin Seinäjoelta lähdön jälkeen on parhaimmillaan mitannut matkaa jopa 55 kilometriä. Vasta Madesjärven liikennepaikalla mittarin neula on noussut täyteen matkanopeuteen 140km/h. Lehtikeli siis toimii myös myöhästyttäjänä ja aikataulupaineiden lisääjänä.

Joskus voi olla niinkin ettei matkanopeutta saavuteta kuin hetkellisesti, muun ajan veturin pyörä on koko ajan pienessä luistossa. Punaista opastinta lähestyttäessä ja asemille tulot jarrutuksineen täytyy myös ottaa hyvin varovasti. Voimakkaalla jarrutuksella saatetaan saada aikaan ns. lovipyörät. Sellainen syntyy jos pyörä menee hetkeksi lukkoon, ja kulkee pyörimättömänä kiskoa pitkin. Joku junalla kulkija on varmaankin joskus havainnut pienen lovipyörän, joka pitää pientä kolkutusta pyörän pyöriessä. Lovella on tapana kasvaa ajan mittaan, ja riittävän suuri lovi aiheuttaa vaunun tai veturin liikenteestä poiston. Se ei ole halpaa, koska ainut tapa loven poistamiseen on käyttää kalustoa varikolla sorvissa, jossa pyörän kulkukehästä kirjaimellisesti sorvataan lastu pois. Pyörät kestävät tietyn määrän sorvausta, sitten ne menevät vaihtoon.

Veturihiekkaa ja puuston raivausta 

Miten lehtikelin aiheuttamia haittoja sitten voi torjua? Vastaus on että kattamalla kaikki radat. Se ei tietenkään ole käytännön syistä mahdollista, joten täytyy mennä muilla käytettävissä olevilla keinoilla. Vetokalustossa on olemassa hiekkasäiliöt, jotka sisältävät keskikarkeaa, seulottua veturihiekkaa. Sitä puhalletaan paineilmalla pyörän eteen kiskolle. Tämä lisää pyörän pitoa oleellisesti. Syksyisin otetaankin käyttöön lehtikelien aikaan veturien hiekoituskampanja, joissa pyritään varmistamaan hiekoituslaitteiden toiminta ja hiekan riittävyys. Lisäksi junapainoja voidaan tapauskohtaisesti pudottaa, sekä lisätä joissain tapauksissa vetovoimaa laittamalla junan eteen toinen veturi. Joillakin risteysasemilla tehdään ylimääräisiä henkilöstövarauksia, jotta apukalustoa saadaan nopeasti liikkeelle. Viimeisenä keinona on käytetty myös kiskojen mekaanista puhdistusta, eli käytännössä harjausta. Ainakin Helsingin lähiliikennealueella on tiettyjä ongelmapaikkoja, joissa lähinnä öisin tehdyillä harjauksilla on saatu aamun junien kulkua helpotettua.
 
Liikenteenohjauksellakin on roolinsa lehtikelin torjunnassa − vauhdilla pääsee helpommin mäkeä ylös kuin punaiselta opastimelta paikaltaan lähtien mäen alta. Joissain tapauksissa junan kannattaakin jäädä odottelemaan kauemmas, jos liikennetilanne ei muuten sallisi täydellä vauhdilla läpiajoa. Myöskään tietyillä liikennepaikoilla ei kannata suorittaa painavien junien kohtauksia. Ne ovat onneksi pitkälti kokemusperäisesti tiedossa, ja kohtaus voidaan siirtää tarvittaessa muualle. Eräänä esimerkkinä mainittakoon vaikkapa Tampereen ja Parkanon välillä sijaitseva Lakiala, josta etelän suuntaan lähtijällä on edessään jyrkkä ylämäki.
 
Lehtikeli on siis haaste kaikille kiskoilla kulkeville laitteille. Viime vuosina liikennevirasto on panostanut kovasti rautatiealueiden puuston raivaukseen. Syksyllä 2016 voimaantullut laki riskipuiden kaadosta antaa radanpitäjälle luvan poistaa riskipuita myös rautatiealueen ulkopuolelta aina 30 metriin saakka uloimmasta kiskosta. Metsää ja vesakkoa on raivattu satojen kilometrien matkalta ratojen varsilta. Vaikka raivausten päätarkoitus on ehkäistä puiden kaatumista kiskoille tai sähköradan ajojohtimiin, tällä on erittäin merkittävä vaikutus myös lehtikelin torjunnassa.

Kuva 1: IC-juna ruskamaisemassa Parkanon radalla.
Kuva 2: Veturin hiekkasäiliöiden täyttö menossa Tampereen varikolla.
Kuva 3: Hiekkasäiliöön menee hiekkaa.
Kuva 4: Hiekoitusputki syöttää hiekkaa kiskolle.

Kuvat: Niila Heikkilä

1 2