Äiti maa, Quo vadis?

VR Group on jo perinteiseen tapaan mukana 25.3 klo 20.30–21.30 WWF:n järjestämässä Earth Hourissa, maailman suurimmassa ilmastotapahtumassa.

Tapahtuman ideana on sammuttaa turhat valot tunnin ajaksi ja ilmaista huoli ympäristön tilasta päättäjille. Samalla on meidän jokaisen hyvä miettiä omia kulutustottumuksiamme.

Helsingin päärautatieaseman ovenvartijat, kivimiehet, sammuttavat valonsa. Myös aseman kellotornin valaistus pimenee, mikä symboloi tämän hetken maailman tilaa. Olemme kuin pysähtyneinä tienhaarassa ja mietimme, mihin suuntaan olisi jatkettava. Nyt kuitenkin olisi toimittava ripeästi, koska maapallon luonnonvarat ja kestokyky ovat rajalliset.

Meillä on vain yksi maapallo…

Maapallon luonnonvarojen kulutus on ollut viimeisten vuosikymmenten aikana voimakkaassa kasvussa. Nykyisin tarvittaisiin jo 1,6 maapalloa kattamaan globaali luonnonvarojen tarve. On selvää, ettei kestämättömän luonnonvarojen käytön tiellä voida jatkaa loputtomasti.
    
Ilmastonmuutos uhkaa muuttaa voimakkaasti elinympäristöämme. Tästä on suurin osa tiedeyhteisöstä yhtä mieltä, vaikka jotkut vaikutusvaltaiset skeptikot vallan muuta väittävät. Fossiilisen energian käyttö talouden rattaiden pyörittämiseksi on edelleen vahvaa monella eri sektorilla. Muun muassa liikenne perustuu lähes täysin fossiilisen polttonesteen käyttöön.

…pidetään siitä hyvää huolta

Valojen sammuttamisen lisäksi Earth Hour tapahtuman teemana on kynttiläillallinen, jonka aikana kukin voi pohdiskella omia kulutus- ja ruokatottumuksiaan.

Pienistä pisaroista koostuu puroja ja puroista suuria jokia. Yhtäläisesti ihmisillä kuluttajina on ratkaiseva merkitys luonnonvarojen kestävässä käytössä ja ilmastonmuutoksen hillinnässä.

Ruoka ja liikenne muodostavat kumpikin noin viidesosan ihmisen aiheuttamista ilmastovaikutuksista. Ruoan osalta yleisperiaatteena on suosia kasviksia ja välttää punaista lihaa.

Liikenteessä tulisi uusiutuvan energian käyttöä lisätä merkittävästi. Käyttämällä joukkoliikennettä ja erityisesti raideliikennettä pitää oman hiilijalanjäljen liikkumisessa pienenä.

Tehdään viisaita valintoja – pidetään oma ekologinen jalanjälki kurissa.

VR päivittää dieselveturit tälle vuosituhannelle


 
VR Group uusii dieselvetureitaan. Nykyiset alkavat olla jo tiensä päässä, vanhimmat ovat jo miehen iässä, viisikymppisiä. Suunnittelemme useiden kymmenien uusien vetureiden hankintaa. Mahdollista on myös se, että vanhoja vetureita modernisoidaan ja niiden käyttöikää pidennetään.
 
Vaikka yhä useamman junan keulilla on nykyisin sähköveturi, silti dieselvetureita tarvitaan. Jatkossakin osa Suomen rataverkosta on sähköistämättä. Etenkin ratapihat ja monet tavaraliikenteen kuormaus- ja purkuraiteistot ovat ilman sähköä, joten dieselillä liikkuu jatkossakin moni juna.
 
Uusien vetureiden hankintakilpailutus alkaa tänä keväänä. Tavoite on, että asiasta päätetään kesään 2018 mennessä. Sen jälkeen menee vielä jonkin aikaa, kunnes uusia tai uusittuja vetureita saadaan käyttöön. Siihen asti pitää pärjätä vanhoilla vetureilla.

Deeveri, Seepra ja Iso Vaalee

Nykyisin VR:llä on käytössä parisataa dieselveturia. Radoilla kulkee kolmentyyppisiä vetureita. Eniten on Dv12-vetureita, 173 kappaletta. Nämä työjuhdat palvelevat liikuttamassa junia radoilla ja vaihtotöissä, eli ratapihoilla joissa tarvitaan voimaa kokoamaan vaunuista junia. Tampellan moottoreilla veturista saadaan tehoa noin 1000 kW, vauhtia tarvittaessa 125 km/h. Veturia nähdään toki myös liikenteessä siellä, missä pitää kulkea ilman sähkövoimaa. Tätä Deeveri-lempinimen saanutta veturia on valmistettu aikoinaan sekä Lokomon että Valmetin tehtailla vuosina 1964−1984 (kuva yllä).
 
Sisarveturi Dr14 on edellistä jykevämpi. Tätä Seepraksikin nimettyä veturia on käytössä 24 kappaletta. Veturi on rakennettu Lokomon tehtailla vuosina 1969−1972 nimenomaan vaihtotöihin ratapihoille. Mikään vauhtihirmu tämä peli ei siten ole, nopeutta on maksimissaan 75 km/h. Tehoja Tampellan valmistamilla MAN-moottoreilla saadaan irti vajaat 900 kW. Veturityyppiä on sittemmin saneerattu.  


 
Uusin nyt käytössä olevista dieselvetureista on saanut tyyppimerkinnän Dr16, lempinimeltään veturi on ”Iso Vaalee”. Tätä vuosina 1990−1992 valmistunutta veturia on käytössä 16 kappaletta, pääosin Pohjois-Suomen sähköistämättömillä rataosuuksilla. Ensimmäiset Dr16-veturit valmistettiin Tampereella Valmetilla, mutta loput Transtechilla. Vetureissa on Pielstickin moottorit, jotka on yhdistetty sähkömoottoriin, joiden tuottama sähkö siirretään akseleissa oleviin sähkömoottoreihin. Veturia sanotaankin dieselsähköiseksi. Tehoa löytyy lähes 1 700 kW.

Osallistuva ihminen on sitoutunut

VR-yhteisölle päättynyt vuosi 2016 oli keskustelun opettelun aikaa. Jokaisella työntekijällä on mahdollisuus osallistua keskusteluun talon sisäisessä somessa. Yammerissa on kirjoitettu arviolta 50 000 viestiä ja jaettu 70 000 tykkäystä. Viestejä on luettu huimasti arviolta 5 miljoonaa kertaa.

Henkilökunta on nostanut esille lukemattomia aiheita, ongelmia, näkökulmia ja kysymyksiä, joihin on yhdessä löydetty ratkaisuja. Rahaa on säästynyt, asiakaspalvelu on parantunut ja työssä hiertäneitä kompastuskiviä on saatu raivattua.

Vaikeneminen ärsyttää

Vuoden aikana on noussut myös muutamia keskusteluja, jotka ovat haastaneet VR:n yritys- ja johtamiskulttuuria. Toisaalta me työntekijät syyllistymme valittamiseen ilman rakentavaa ehdotusta, toisaalta kysyvä joutuu liian usein liian kauan odottamaan vastausta tai pahimmassa tapauksessa minkäänlaista reaktiota viestiin.

Luonnollisesti tämä hiljaisuus loukkaa ja useimmissa tapauksissa nouseva ärsytys alentaa suorassa suhteessa keskustelun tasoa. Mitä nopeammin asioihin reagoidaan, sitä paremmin keskustelu säilyy ammattilaisten aikuisten tasolla.

Aina ei vastauksia ole valmiina tai ne henkilöt, jotka vastauksen tietäisivät, eivät ole linjoilla. Tällöin on tärkeää, että joku kysymyksen huomannut, aihetta tunteva henkilö reagoi ja kertoo, että kysymys on huomattu ja että siihen etsitään vastaus.

Halu vaikuttaa ja olla mukana

Se, että työntekijä näkee vaivan ja ottaa riskin, että omalla nimellään tuo ajatuksiaan esille, kertoo sitoutumisesta, halusta vaikuttaa omaan työhön, asiakaspalveluun ja jopa työnantajan menestymiseen. Jos ne olisivat samantekeviä, ei kirjoittamisen vaivaa nähtäisi.

Viestiin reagoiminen on osoitus siitä, että päälliköt ja johtajat arvostavat työntekijöitä ja sitoutuvat keskusteluun. Parhaimmillaan avoin keskustelu luo yhteistä ymmärrystä siitä, miksi ja miten me olemme yrityksenä muuttumassa.

Ymmärrys kuitenkin vaatii meiltä kaikilta kaksi korvaa ja yhden suun. Meidän täytyy aidosti olla valmiita kuuntelemaan ja arvostamaan toista, vastaamaan ja joskus jopa muuttamaan omia kantojamme. Parhaimmillaan keskustelun lopputuloksena kumpikin taho ymmärtää toista paremmin ja on viilannut omia kantojaan lähemmäs yhteistä näkemystä.

Pohjolan Liikenne ja Avecra hyvässä vauhdissa

Yammer on ajasta ja paikasta riippumaton tasa-arvoisen keskustelun kanava. Jokaisella on ääni, ja jokaisen kysymys ansaitsee vastuksen. Ihan kuten me vastaamme kysyjälle kasvotusten tai puhelimessa, samalla tavalla me odotamme ja meiltä odotetaan vastausta talon sisäisessä sosiaalisessa mediassa. Tämä korostuu niissä työntekijäryhmissä, jotka ovat töissä kaikkina vuorokauden aikoina eivätkä näe esimiestään monestikaan vuodessa.

Muun muassa Pohjolan Liikenne ja Avecra ovat onnistuneet aktivoimaan linja-autonkuljettajia ja ravintolatyöntekijöitä Yammeriin. Taustalla on selkeä viestintämahdollisuuksien puute, salliva keskustelukulttuuri ja johdon näkyvä sitoutuminen uudenlaiseen toimintaan. Myös työntekijät ovat osoittaneet haluavansa käyttää omia puhelimia viestinnän parantamiseen.

Vaikka kaikki työntekijät eivät vielä ole mukana, on näissä yksiköissä saatu rakennettua hyvä perusta keskustelulle, jossa molemminpuolinen luottamus voi kasvaa. Sen myötä lisää henkilökuntaa tulee mukaan ajan kanssa, kunhan me Yammerissa jo olevat jaksamme kannustaa ja rohkaista muitakin mukaan.

Yrityksen sisäisen somen käyttöintoa ja onnistumista ei ratkaise valittu keskustelukanava tai laitteiden hankkiminen. Lopputuloksen ratkaisee organisaation kulttuuri. Jos kaikki organisaation tasot ovat valmiita avoimeen ja arvostavaan keskusteluun sekä oppimaan erehdyksistä,  voi sisäisestä somesta kehittyä ajan myötä koko talon ja sen kehityksen tukijalka.

Kuva: Konsta Leppänen

Kellotornin kello hermolomalla



Tiedätkö tunteen: kiiruhdat Helsingissä junalle ja melkein Rautatieaseman edessä, Kivimiesten syleilyn alla, katsahdat Kellotornin kelloa? Et ole yksin, sillä näin tekee moni suomalainen.

Helsingin päärautatieaseman tornin huipulla sijaitsevat, neljään ilmansuuntaan näyttävät kellotaulut ovat yksi Suomen tunnetuimmista ajannäyttäjistä. Kellotorni on yleensä aina ajan hermolla. Tällä viikolla sähköisiä kellokoneistoja kuitenkin uusitaan yksi kerrallaan, 10.−12.1. välisenä aikana. Uusimistyön aikana kyseinen kellotaulu seisoo.

Vaikka kello ei ole enää käsikäyttöinen kuten alkuvaiheessa, jolloin massiivisia punnuksia oli liikuteltava raa’alla lihasvoimalla, työtä koneistojen uusimisessa riittää. Käyttökoneistot ovat kokonaan uusittu viimeksi 20 vuotta sitten. Paikalla on alan ammattilainen, kelloseppä, ja hänen apunaan rakennusurakoitsijoita. Itse kellotaulut ovat halkaisijaltaan 3,3-metrisiä. Minuuttiviisareilla on pituutta 151 senttiä ja tuntiviisareilla 120 senttiä.

Kellotornilla on myös pitkä historia, sillä se valmistui jo vuonna 1919. Kello sen sijaan asennettiin huipulle vasta 1922. Korkeutta koko komeudella on melkein 50 metriä ja askeliakin huipulle kokonaiset 244 eli vain kolmekymmentä vähemmän kuin hotelli Tornin terassille. Kellotornin parvekkeille on vain turvallisuussyistä hieman tiukemmat vaatimukset.

Kun siis kiirehdit tällä viikolla junalle ja katsot assan kelloa, muista, että se saattaa olla vielä joululomalla!

Hiljaista vetoa



Muistatko, kun junan veturin kuuli jo kaukaa? 100-vuotisjuhlavuonna 2017 kaupalliseen liikenteeseen tuleva Vectron-sähköveturi poikkeaa monin tavoin lajitovereistaan – se on hyvin hiljainen ja silti siitä tulee VR Groupin tehokkain veturi. Sen teho vastaa noin 60–70 perheautoa.

Vectron, Sr3-veturi sopii sekä nopeaan matkustajaliikenteeseen että raskaaseen tavaraliikenteeseen. Veturi voi vetää reilut 2 000 tonnia painavaa tavarajunaa. Sen huippunopeus on 200 km/tunnissa ja pituus on noin 19 metriä.

Suomalaisiin sääoloihin sopivaksi

Vectron-veturityyppi on räätälöity Suomen rataverkolle ja suomalaisiin sääoloihin sopivaksi. Veturi toimii jopa 40 asteen pakkasessa. Ilmanottoaukot on siirretty katolle, minkä ansiosta pöllyävä lumi ja kosteus eivät kulkeudu rakenteisiin junan kulkiessa.

Veturin alustan rakennetta kehitettiin lumen kerääntymisen välttämiseksi. Kaapelit, antennit ja anturit suojataan lumelta. Veturin keulaan on lisätty lumiaura. Keulaa myös vahvistetaan hirvitörmäysten varalta.

Myös ohjaamon lämmöneristystä on parannettu. Veturin ohjaamo on myös aiempaa tilavampi, ergonomisempi ja paremmin ilmastoitu.

Katso videoita Vectronin vaiheista: uuden sähköveturin valmistus, VR Groupille räätälöidyn sähköveturin tulo Suomeen ja Vectron testiajossa Suomen rataverkolla.

Kyseessä on VR Groupin historian suurin yksittäinen hankinta, jonka arvo on yli 300 miljoonaa euroa. Veturihankinta on osa merkittävää VR Groupin kalustoinvestointien sarjaa. Parin vuosikymmenen aikana uutta kalustoa on hankittu noin miljardilla eurolla.


Kuvat ja videot: Otavamedia Oma Oy

1 2 3 4 5