Kellotornin kello hermolomalla



Tiedätkö tunteen: kiiruhdat Helsingissä junalle ja melkein Rautatieaseman edessä, Kivimiesten syleilyn alla, katsahdat Kellotornin kelloa? Et ole yksin, sillä näin tekee moni suomalainen.

Helsingin päärautatieaseman tornin huipulla sijaitsevat, neljään ilmansuuntaan näyttävät kellotaulut ovat yksi Suomen tunnetuimmista ajannäyttäjistä. Kellotorni on yleensä aina ajan hermolla. Tällä viikolla sähköisiä kellokoneistoja kuitenkin uusitaan yksi kerrallaan, 10.−12.1. välisenä aikana. Uusimistyön aikana kyseinen kellotaulu seisoo.

Vaikka kello ei ole enää käsikäyttöinen kuten alkuvaiheessa, jolloin massiivisia punnuksia oli liikuteltava raa’alla lihasvoimalla, työtä koneistojen uusimisessa riittää. Käyttökoneistot ovat kokonaan uusittu viimeksi 20 vuotta sitten. Paikalla on alan ammattilainen, kelloseppä, ja hänen apunaan rakennusurakoitsijoita. Itse kellotaulut ovat halkaisijaltaan 3,3-metrisiä. Minuuttiviisareilla on pituutta 151 senttiä ja tuntiviisareilla 120 senttiä.

Kellotornilla on myös pitkä historia, sillä se valmistui jo vuonna 1919. Kello sen sijaan asennettiin huipulle vasta 1922. Korkeutta koko komeudella on melkein 50 metriä ja askeliakin huipulle kokonaiset 244 eli vain kolmekymmentä vähemmän kuin hotelli Tornin terassille. Kellotornin parvekkeille on vain turvallisuussyistä hieman tiukemmat vaatimukset.

Kun siis kiirehdit tällä viikolla junalle ja katsot assan kelloa, muista, että se saattaa olla vielä joululomalla!

Yli 30 000 lomapäivää jaossa, mutta miten ne jaetaan?

Veturinkuljettajat ovat töissä ympäri vuorokauden vuoden jokaisena päivänä. Epäsäännöllisessä vuorotyössä, jota kuljettajatyö on, työntekijä kuormittuu enemmän kuin päiväsaikaan tehtävässä työssä. Lomat ovat erittäin tärkeitä palautumisen ja työn ulkopuolisen elämän kannalta.

Työnantajan näkökulmasta osaavaa henkilöstöä on oltava saatavilla ympäri vuoden. Kauko- ja tavaraliikenteen parissa työskentelevillä 900 veturinkuljettajalla on vuoden aikana yhteensä yli 30 000 lomapäivää. Näiden päivien sijoittelu on tärkeää työvoiman tehokkaan käytön ja ylitöiden minimoinnin kannalta. Kolme keskeistä asiaa lomasuunnittelussa ovat:

1. Se kohtelee kuljettajia tasapuolisesti.
2. Erilaisten osaamisryhmien riittävyys läpi vuoden on huomioitu.
3. Kuljettajia on käytössä vähintään työmäärän verran jokaisena hetkenä.

Miten lomat suunnitellaan nämä rajoitteet huomioiden?

Teemu Kinnunen tutki asiaa diplomityössään, ja kehitti rajoiteoptimointiin perustuvan mallin, jolla lomat voidaan suunnitella kustannustehokkaasti ja tasapuolisesti. Malli hakee rajoite-ehtojen puitteissa optimaalisen ratkaisun siten, että se jakaa lomat työmäärään nähden tasaisesti koko lomakaudelle. Tavallisella kannettavalla tietokoneella ratkaisun löytäminen kestää muutamia minuutteja.

Kuljettajien tasapuolinen kohtelu varmistetaan lomakierron avulla. Loman alkamisajankohtaa siirretään ennalta määritellyissä rajoissa eteenpäin. Esimerkiksi vuonna 2016 kesäkuun alussa lomansa aloittaneella kuljettajalla on siten kesällä 2017 loma aikaisintaan heinäkuun puolessa välissä. Näin kenellekään ei suunnitella lomaa samalle ajankohdalle peräkkäisinä vuosina.

Vuosi on jaettu kolmeen lomakauteen: talvi-, kesä- ja syyslomakauteen. Kuljettajat saavat itse toivoa miten heidän lomapäivänsä jaetaan näiden lomakausien välillä. Lomien sijoittelussa otetaan myös huomioon, että kahden lomakauden lomat eivät ole liian lähellä toisiaan, kuten esimerkiksi talviloma toukokuun lopussa ja kesäloma kesäkuun alussa.

Tehtyä lomasuunnitelmaa muokataan kuljettajien toiveiden mukaan. Myöhemmin kun toiveet on jo otettu huomioon, saattaa junaliikenteessä tapahtua muutoksia, joiden perusteella syntyy tarpeita muokata lomasuunnitelmaa. Yhteistyö henkilöstön kanssa on tärkeää ja lomasuunnittelun periaatteiden tulee olla yhteisesti hyväksyttyjä. Koska lomasuunnittelumalli on kehitetty VR:n sisällä, on malliin mahdollista tehdä muutoksia tarvittaessa hyvin nopeasti. Kehitystyötä jatketaan säännöllisesti yhdessä henkilöstön kanssa.

Lehtikelistä liukkautta kiskoille


 
Taas eletään sitä aikaa vuodesta jolloin eteläisimmässäkin Suomessa ruska on kauneimmillaan. Auringon valaistessa erivärisinä hehkuvia puita voidaan sanoa että arkinenkin maisema tarjoaa todellista upeutta. Kuulakkaat syysaamut ovat suorastaan henkeäsalpaavia.
 
Samoihin aikoihin rautateillä alkaa kuitenkin täysin oma kelinsä − nimittäin lehtikeli. Se on voimakkaan lumisateen lisäksi yksi haasteellisimmista rautatiekeleistä. Kun radan varressa kasvaa runsaasti lehtipuita, alkavat ongelmat kasautua: Puista putoavat lehdet laskeutuvat kiskoille, jossa ne liiskaantuvat junien pyörien alla kiskon pintaan eräänlaiseksi liisteriksi. Soppaan tarvitaan mukaan vain tihkusade, joka ei syksyisin ole ollenkaan harvinainen. Silloin pito vähenee radikaalisti, jopa murto-osiin normaalista.

Vauhtia ylämäkiin

Suurimmat ongelmat muodostuvat silloin raskaille tavarajunille, joiden kohtaloksi saattaa sattua ns. mäkeenjäänti. Rataverkolla on pitkiä nousujaksoja, joista joitakin kutsutaan jopa perinteisiksi mäkeenjääntipaikoiksi. Yksi kuuluisista paikoista on Partalanmäki Jämsän ja Oriveden välillä. Rata nousee Jämsän ja Lahdenperän liikennepaikan välillä, 18 kilometrin matkalla portaittain yli 70 metriä Kymijoen ja Kokemäenjoen vesistöjen vedenjakajalle. Toinen sijaitsee Härmänmäessä Kontiomäen ja Vartiuksen välillä, ja kolmas Sitikkalan mäessä Kouvolan lähistöllä.
 
Mäkeenjäännissä veturin pyörä ei pidä, vaan alkaa sutimaan samalla tavoin kuin auton rengas jäällä. Lopulta vauhti loppuu kokonaan. Kiskolla ei voi jatkaa sutimista paikallaan, koska siihen tulee kolo. Tarvitaan apua. Lähin käytettävissä oleva apuveturi saattaa olla jopa sadan kilometrin päässä. Tämän ajan mäkeenjäänyt juna on liikennehaittana muille junille. Joissain tapauksissa junaa voi peräyttää ottamaan uutta vauhtia. Se ei kuitenkaan aina auta jos on riittävän liukasta.
 
Lehtikeli ei ole paha pelkästään tavarajunille, vaan myös matkustajajunat kärsivät. Vauhdin kiihdyttäminen matkanopeuteen asemalta lähdön jälkeen saattaa viedä kymmeniä kilometrejä. Esimerkiksi pitkän ja raskaan yöpikajunan kiihdyttäminen matkavauhtiin Seinäjoelta lähdön jälkeen on parhaimmillaan mitannut matkaa jopa 55 kilometriä. Vasta Madesjärven liikennepaikalla mittarin neula on noussut täyteen matkanopeuteen 140km/h. Lehtikeli siis toimii myös myöhästyttäjänä ja aikataulupaineiden lisääjänä.

Joskus voi olla niinkin ettei matkanopeutta saavuteta kuin hetkellisesti, muun ajan veturin pyörä on koko ajan pienessä luistossa. Punaista opastinta lähestyttäessä ja asemille tulot jarrutuksineen täytyy myös ottaa hyvin varovasti. Voimakkaalla jarrutuksella saatetaan saada aikaan ns. lovipyörät. Sellainen syntyy jos pyörä menee hetkeksi lukkoon, ja kulkee pyörimättömänä kiskoa pitkin. Joku junalla kulkija on varmaankin joskus havainnut pienen lovipyörän, joka pitää pientä kolkutusta pyörän pyöriessä. Lovella on tapana kasvaa ajan mittaan, ja riittävän suuri lovi aiheuttaa vaunun tai veturin liikenteestä poiston. Se ei ole halpaa, koska ainut tapa loven poistamiseen on käyttää kalustoa varikolla sorvissa, jossa pyörän kulkukehästä kirjaimellisesti sorvataan lastu pois. Pyörät kestävät tietyn määrän sorvausta, sitten ne menevät vaihtoon.

Veturihiekkaa ja puuston raivausta 

Miten lehtikelin aiheuttamia haittoja sitten voi torjua? Vastaus on että kattamalla kaikki radat. Se ei tietenkään ole käytännön syistä mahdollista, joten täytyy mennä muilla käytettävissä olevilla keinoilla. Vetokalustossa on olemassa hiekkasäiliöt, jotka sisältävät keskikarkeaa, seulottua veturihiekkaa. Sitä puhalletaan paineilmalla pyörän eteen kiskolle. Tämä lisää pyörän pitoa oleellisesti. Syksyisin otetaankin käyttöön lehtikelien aikaan veturien hiekoituskampanja, joissa pyritään varmistamaan hiekoituslaitteiden toiminta ja hiekan riittävyys. Lisäksi junapainoja voidaan tapauskohtaisesti pudottaa, sekä lisätä joissain tapauksissa vetovoimaa laittamalla junan eteen toinen veturi. Joillakin risteysasemilla tehdään ylimääräisiä henkilöstövarauksia, jotta apukalustoa saadaan nopeasti liikkeelle. Viimeisenä keinona on käytetty myös kiskojen mekaanista puhdistusta, eli käytännössä harjausta. Ainakin Helsingin lähiliikennealueella on tiettyjä ongelmapaikkoja, joissa lähinnä öisin tehdyillä harjauksilla on saatu aamun junien kulkua helpotettua.
 
Liikenteenohjauksellakin on roolinsa lehtikelin torjunnassa − vauhdilla pääsee helpommin mäkeä ylös kuin punaiselta opastimelta paikaltaan lähtien mäen alta. Joissain tapauksissa junan kannattaakin jäädä odottelemaan kauemmas, jos liikennetilanne ei muuten sallisi täydellä vauhdilla läpiajoa. Myöskään tietyillä liikennepaikoilla ei kannata suorittaa painavien junien kohtauksia. Ne ovat onneksi pitkälti kokemusperäisesti tiedossa, ja kohtaus voidaan siirtää tarvittaessa muualle. Eräänä esimerkkinä mainittakoon vaikkapa Tampereen ja Parkanon välillä sijaitseva Lakiala, josta etelän suuntaan lähtijällä on edessään jyrkkä ylämäki.
 
Lehtikeli on siis haaste kaikille kiskoilla kulkeville laitteille. Viime vuosina liikennevirasto on panostanut kovasti rautatiealueiden puuston raivaukseen. Syksyllä 2016 voimaantullut laki riskipuiden kaadosta antaa radanpitäjälle luvan poistaa riskipuita myös rautatiealueen ulkopuolelta aina 30 metriin saakka uloimmasta kiskosta. Metsää ja vesakkoa on raivattu satojen kilometrien matkalta ratojen varsilta. Vaikka raivausten päätarkoitus on ehkäistä puiden kaatumista kiskoille tai sähköradan ajojohtimiin, tällä on erittäin merkittävä vaikutus myös lehtikelin torjunnassa.

Kuva 1: IC-juna ruskamaisemassa Parkanon radalla.
Kuva 2: Veturin hiekkasäiliöiden täyttö menossa Tampereen varikolla.
Kuva 3: Hiekkasäiliöön menee hiekkaa.
Kuva 4: Hiekoitusputki syöttää hiekkaa kiskolle.

Kuvat: Niila Heikkilä

Vuodet opettavat: lähijunat paremmin ajallaan



Suomalaisten mielikuvissa VR:n junat ovat aina myöhässä. Takavuosina olikin yllättävän vaikeita talvia, joihin emme olleet valmistautuneet tarpeeksi hyvin. Nuo talvet todella herättivät meidät ja sen jälkeen olemme tehneet valtavan määrän töitä sen eteen, että junat saapuvat asemille ajoissa.

Iloksemme työ on tuottanut tulosta. Pääkaupunkiseudun lähiliikenteen junien täsmällisyysprosentti on parantunut selvästi viime vuosina ja huhtikuussa 2016 ylsimme huippulukemiin, kun junista yli 96 prosenttia oli aikataulussaan. Tämä on kansainvälisestikin katsottuna kova luku. Esimerkiksi tunnetuissa rautatiemaissa Saksassa ja Itävallassa ollaan suunnilleen samoissa prosenteissa, mutta myöhästymisen raja on siellä vedetty viiteen minuuttiin. Meillä raja on kolme minuuttia. Viiden minuutin mallilla huhtikuun täsmällisyytemme lähiliikenteessä olisi näyttänyt jopa 99 prosenttia.

Myös kaukoliikenteen junat muualle Suomeen ovat kulkeneet aiempaa täsmällisemmin ja huhtikuussa niistäkin lähes 94 prosenttia kulki suunniteltujen aikataulujen mukaan. Kaukoliikenteessä myöhästymisen raja on viisi minuuttia.

Mitä olemme tehneet?

Helposti ruuhkautuva Helsingin päärautatieaseman ratapiha on avainasemassa aikatauluissa pysymisessä. Se on nyt saatu toimimaan tehokkaammin, mikä ei ole ihan helppo yhtälö: päivän aikana Helsingistä lähtee ja sinne saapuu noin tuhat junaa ja esimerkiksi ruuhka-aikaan lähijunia lähtee Helsingistä joka minuutti. Täsmällisyys on parantunut etenkin silloin, kun ihmisiä on liikkeellä paljon. Tämä ilahduttaa varmasti ruuhka-aikoina matkustavia työmatkalaisia.

Tänä keväänä tekemämme aikataulurakenteen muutos on osoittautunut erittäin toimivaksi ja voimme nyt optimoida liikennettä paremmin häiriötilanteissa. Suunnittelimme aikataulut uudelleen siten, että ne sopivat paremmin yhteen eivätkä kärsi niin helposti yksittäisten junien ongelmista. Yhden junan myöhästyminen ei enää aiheuta muiden junien myöhästymisiä samalla tavalla kuin aikaisemmin.

Myös viime kesänä avatun Kehäradan junat ovat nyt aiempaa paremmin aikataulussaan, huhtikuussa ylsimme yli 94 prosentin täsmällisyyteen Kehäradalla. Uuden radan käyttöön ottamisessa on ollut omat haasteensa, joita olemme taklanneet yhteistyössä HSL:n ja Liikenneviraston kanssa. Listasimme yhdessä 20 konkreettista tekoa parannusten aikaansaamiseksi, jotka lähes kaikki on jo toteutettu. Tähän mennessä olemme muun muassa tehneet pieniä nopeustason nostoja radalle ja lisänneet junien vaunumääriä matkustajien kyytiin nousun nopeuttamiseksi.

Täsmällisempää junaliikennettä vie eteenpäin tietysti myös kaluston uudistuminen. Uudet Flirt-junat toimivat ensivaikutelman perusteella lähiliikenteessä hienosti.

Täsmällisyystyö on pitkäjänteistä, mutta alkuvuoden kokemusten perusteella uskon vahvasti, että lähijunat kulkevat jatkossakin selvästi useammin ajallaan. Toki Suomen neljä vaihtelevaa vuodenaikaa ja alkamassa oleva vilkas ratatyökausi tuovat omat yllätyksensä ja haasteensa raiteille, mutta me olemme nyt entistä varautuneempia niihin.

Hyviä junamatkoja - ajallaan!

VR tuo uuren nopean junayhteyre Turu ja Helsinki välil

Maaliskuun lopusta alkaen Turusta Helsinkiin pääsee jopa 20 minuuttia nykyistä nopeammin, kun VR avaa uuden express-vuoron kaupunkien välille. Matka-aika Turusta Helsinkiin kestää vain tunnin ja 38 minuuttia. Samaan syssyyn matka-aika lyhenee myös muilla Turun vuoroilla viidellä minuutilla.

Junamatkan merkittävä nopeutuminen onnistuu Pendolino-junan uusitun kallistusjärjestelmän ansiosta. Lisäksi kaupunkien väliltä on muutettu viittä nopeusrajoitusta yhdessä Liikenneviraston kanssa. Nopeuteen vaikuttaa myös se, että express-vuoro pysähtyy lähdön jälkeen vain Kupittaalla ja Pasilassa ennen Helsingin päärautatieasemalle saapumista.

Aikataulu passaavat nyt paremmin työmatkailijalle

Express-vuoro palvelee entistä paremmin työmatkoja tekevien ihmisten arkea, sillä junan lähtöajat on sovitettu työmatkalaisten tarpeisiin. Juna lähtee Turusta klo 7:08 ja saapuu Helsinkiin klo 8:46 sekä palaa Turkuun alkuillasta, lähtöaika Helsingistä on 16:10 ja saapumisaika Turkuun 17:48.

Kaikki Turun vuorot palvelevat matkustajia paremmin

Uuden yhteyden myötä Turun ja Helsingin välisten edestakaisten vuorojen määrä kasvaa yhteensä 14. Valtaosa vuoroista ei enää pysähdy Kirkkonummella, jolloin muidenkin vuorojen matka-aika nopeutuu viidellä minuutilla.

Olemassa olevien vuorojen aikataulut laitetaan uuteen uskoon niin, että ne palvelevat entistä paremmin Turussa tai Helsingissä tasatunnein alkaviin tai päättyviin tilaisuuksiin matkustavia ihmisiä. Uudet lähtöajat ovat Helsingistä xx:37 ja Turusta xx:30 ja saapumisajat Helsinkiin xx:23 ja Turkuun xx:30.

Uusi express-vuoro kuljettaa matkustajia 29.3. alkaen, jolloin myös muutokset muuhun liikenteeseen toteutuvat. Liput tulevat myyntiin pikapuoliin. Rantaradan matkustajia hellitään nopeampien yhteyksien lisäksi myös alkuvuodesta raiteille tuodulla Robert's Coffee -vaunulla, joka tarjoilee matkustajille kahvihetkiä ihan uudessa makuluokassa.

– Täsä meil on ny simmone uus pikaraitiotiä ihan Helsinkii asti. Tervetuloa!

Tekstiä muokattu 23.3.2016.

1