Täsmällisyys on kellopeliä

Kello 11.45 taajamajuna Porista saapuu Tampereelle täsmälleen aikataulussaan. Junasta nousevat matkustajat eivät huomaa haalariasuisia miehiä, jotka odottavat laiturilla ja ratapihalla. Tuskin kukaan asiakkaista aavistaa, että miehillä on iso rooli junamatkojen täsmällisyydessä.

Kun asiakkaat ovat poistuneet junasta, alkaa vaihtotyönjohtaja Matti Niemenmaan työ. Hän hyppää tottuneesti alas ratakuiluun ja irrottaa Porista saapuneen junan veturin vaunuista. Sitten kytketään uusi veturi junan toiseen päähän paluumatkaa varten.

– Ensimmäisenä irrotetaan sähkökaapeli, jossa on 1500 voltin jännite. Lisäksi irrotetaan veturin ja vaunujen välinen lenkki, vaunun pääsäiliöputki sekä jarruletku, Niemenmaa selvittää.

Suojakeleillä työ sujuu ongelmitta, sillä vaunujen ja veturin välissä on normaalioloissa työskentelytilaa noin metri. Kovilla talvikeleillä jää ja lumi pakkautuvat väliin, aiheuttavat ahtautta ja jumittavat laitteita. Silloin jäät on ensin hakattava irti, jotta työhön pääsee käsiksi. Se tietää lisäkiirettä.

Joka tunti täsmällisesti

Kello 11.48 veturi on jo irrotettu junasta. Niemenmaa ilmoittaa asian Raili-radiopuhelimella junan toisessa päässä odottavalle vaihtotyönjohtaja Jere Mikkolalle, joka kytkee uuden veturin junan eteen. Lisäksi tarkastetaan junan jarrut ja matkakuntoisuus eli silmäillään telien ja pyörien kunto. Aikaa on muutamia minuutteja, sillä kaksi uutta junaa on kohta asemalla. Niille on tehtävä samat toimenpiteet, jotta ne pääsevät lähtemään eteenpäin aikataulussaan.

Tampere on kaukoliikenteen vilkkain risteysasema. Viidestä eri suunnasta liikennöi yli 170 junavuoroa vuorokaudessa. Lisäksi ratapihan läpi kulkee jatkuvasti tavarajunia. Veturien, vaunujen ja liikenteessä olevien junien sovittaminen ratapihalle on vaihtotyönjohtajien, veturinkuljettajien ja liikenteenohjauksen yhteispeliä.

Iso osa junista vaihtaa Tampereella kulkusuuntaansa. Se tarkoittaa vaihtotöitä eli veturin ja vaunujen irrotusta ja kytkemistä, vaunujen siirtoja sekä autovaunujen lastausta ympäri vuorokauden. Jos Tampereelle saapuva juna on myöhässä, vaihtotöihin varattu aikataulu kiristyy. Silloin työtahti tiukkenee ja askel nopeutuu entisestään.

– Työt yritetään tehdä mahdollisimman nopeasti, että myöhästymisestä saisi nipistettyä muutaman minuutin, Matti Niemenmaa kertoo.

– Jos liikenne Tampereella tökkii, se vaikuttaa hetkessä koko maahan, Jere Mikkola lisää.

Turvallisuus etusijalla

Kello 12.05 Pieksämäelle menevän junan veturi on vaihdettu ja jarrut tarkastettu. Juna lähtee Tampereelta aikataulussaan. Mikkola ja Niemenmaa ovat jo irrottamassa ja kytkemässä Turkuun menevän junan veturit. Juna lähtee kello 12.11, kuten kuuluukin.

Vaikka kello käy, täsmällisyyttäkin tärkeämpää on varmistaa sekä matkustajien että oma turvallisuus. Ratapihalla vaanii moni vaara. Talvella liukkaus ja pimeys tuovat lisähaastetta raskaaseen työhön. Jarrujen tarkastuksesta ei voi tinkiä, ja sähkökaapelien kanssa on oltava tarkkana, vaikka väsymys painaa vuorotyötä tekevää.

Niemenmaalle ja Mikkolalle työ on mieleistä.

- Parasta on kesä. Kesäyöt töissä ovat tosi hienoja, tuumii Niemenmaa.

- Työn itsenäisyys on parasta. Ikävintä on talvi, toteaa Mikkola. Niemenmaa nyökkää.

Kello 12.14 juna Poriin lähtee täsmälleen aikataulussaan. Tampereen ratapiha on hetken tyhjä, mutta kohta sinne saapuu uusia junia, jotka operoidaan eteenpäin. Täsmällisesti ja turvallisesti. Joka tunti, joka päivä.

IC 43:n kyydissä Ouluun

Olin tämän viikon tiistaina 22.1. tapaamassa konduktöörejä Tampereella ja Seinäjoella sekä keskiviikkona 23.1. Vaasassa. Tiistaina tein neljä junamatkaa ja keskiviikkona kaksi, saldona pari 5-10 minuutin myöhästymistä. Matkani jatkuu Oulun ja Kajaanin kautta Kuopioon ja sieltä perjantaina kotiin pääkaupunkiseudulle.

Monien muiden ajankohtaisten asioiden ohella konduktöörien kanssa on käyty keskustelua täsmällisyydestä. Tavoiteltuun 90 prosentin täsmällisyyteen ei tammikuussa päästä. Pari viikkoa on pidellyt kunnon pakkasia. Tätä kirjoittaessani on mitä kaunein aurinkoinen talvipäivä, mutta pakkanen, lumi ja jää rassaa kalustoa. Kaikki toiminta on hitaampaa kuin notkeana kesäpäivänä. Lumi tunkee joka rakoon.

Aikatauluja ei kuitenkaan voi suunnitella erikseen eri keleille. Kovia talvipäiviä on vuodessa rajallinen määrä, ja useimpina päivinä vuodessa päästään nopeammin perille. Nopea matka-aika on kolmen tärkeimmän seikan joukossa, kun juna valitaan matkustusvälineeksi.

Saavumme Ylivieskaan 9 minuuttia myöhässä. Junan nopeutta on laskettu 140 kilometriin tunnissa normaalista 160:stä. Syynä on jää osassa junan hätäjarruja. Turvallisuudesta ei tingitä.

Monien leutojen talvien jälkeen vietämme Etelä-Suomenkin osalta jo neljättä perättäistä oikeaa talvea. Matkustajaliikenteessä on vaunut ja junayksiköt yhteen laskettuna käytössä lähes 800 kalustoyksikköä, ja siihen päälle tulevat niiden vetämiseen tarvittavat sähkö- ja dieselveturit.

Kovat talvet toivat esiin kalustovikoja, joita ei huomattu leutoina talvina. Kaluston talviluotettavuuden parantamiseksi tehtiin laaja ohjelma, jonka toteutus on jo puolenvälin paremmalla puolella. Koska junien täytyy kulkea joka päivä, ei isoja muutos- ja parannustöitä tehdä hetkessä.

Vaikutukset kuitenkin näkyvät jo: sekä viime että kuluvasta talvesta on selvitty tähän asti edellisiä paremmin. Ensi talveksi saamme toteutettua myös valtaosan Pendolinojen muutostöistä. Viime vuoden täsmällisyyden kohentuminen oli osoitus siitä, että parannukset vaikuttavat, ja suunta on oikea. Todennäköisesti tämän talven pahimmat päivät ovat kuitenkin vasta edessä, ja niihin on varauduttava. Tuiskussa, pakkasessa ja myrskytuulessa eteneminen on tavallista hitaampaa. Operaatiokeskuksessa on edessä kiireisiä päiviä.

Seuraavana Oulu, jonne saavumme edelleen 8 minuuttia myöhässä. Loppumatkasta ei aikaa saatu kiinni ratatöistä johtuvien nopeusrajoitusten takia.

Operaatiokeskus pysyy ajan ja säätilan hermolla

VR:n operaatiokeskuksen pitää olla aina tilanteen tasalla ja itse asiassa jopa askeleen edellä sitä. Tästä syystä kuljetuspäällikön tehtäviin kuuluu talviaikaan muun muassa sääennusteiden seuraaminen tulevien päivien osalta. Eri säätilat aiheuttavat erilaisia ongelmia: lumipyry aiheuttaa väistämättä ongelmia esimerkiksi vaihteisiin, kova pakkanen laittaa kaluston koville lumen ja jään kertyessä junan rakenteisiin, ja jopa äkillisesti lauhtuva keli aiheuttaa etenkin vanhempaan sähköjunakalustoon teknisiä ongelmia.

Kun säätilassa havaitaan jotain, joka voi aiheuttaa toimenpiteitä, kuljetuspäällikkö analysoi yhdessä operaatiokeskuksen muiden toimijoiden, kuten junakaluston kunnossapidon edustajan kanssa mahdollisia vaikutuksia. Tämän jälkeen hän keskustelee Liikenneviraston rataliikennekeskuksessa päivystävän liikennepäällikön kanssa jatkotoimista.

Liikenneviraston kanssa on laadittu jo etukäteen lukuisia poikkeussuunnitelmia erilaisten tilanteiden varalta – esimerkiksi kovan lumipyryn ollessa tulossa voidaan ottaa käyttöön erilaisia liikenteen supistamissuunnitelmia. Tällöin perutaan junavuoroja jo etukäteen, jotta raiteille saataisiin väljyyttä ja näin pelivaraa ajettavien vuorojen liikennöimiselle.

Kun päätös supistamissuunnitelman käyttöönotosta tehdään, alkaa operaatiokeskuksessa varsinainen vilske, kun jokainen työpiste varmistaa omalta osaltaan olevansa valmis siirtymään suunnitelman mukaiseen liikennöintiin.

Konduktöörien ja veturinkuljettajien työvuoroista vastaavat pitävät huolen, että jokaiseen kulussa olevaan junaan löytyy henkilökunta, ja että heillä on tieto muutoksista. Kunnossapidon tuotannonohjaaja varmistaa, että varikon toiminnot mukautetaan käytettävän suunnitelman mukaisiksi.

Liikennetiedottaja julkaisee matkustajille tiedotteen VR:n verkkosivuille. Lähi- ja kaukoliikenteen kaluston ohjaajat varmistavat muun muassa kaluston muuttuneiden kiertojen ajantasaisuuden. Veturikaluston ohjaaja varmistaa, että juniin löytyy oikea määrä oikeantyyppisiä vetureita. Kuljetuspäällikkö tiedottaa asiasta VR:n sisällä ja varmistaa, että Liikennevirasto ja liikenteenohjauskeskukset ovat myös valmistautuneet Suomen kauniin talven tuomaan haasteelliseen työpäivään.

Harvoin kaikki menee aivan täysin suunnitelmien mukaan hyvästä ennakkovarautumisesta huolimatta. Säätila voi muuttua hyvin äkillisesti, tai sitten sattuu jotain muuta odottamatonta. Tällöin operaatiokeskuksessa on jälleen täysi tohina päällä, jotta liikenne sujuisi mahdollisimman hyvin, ja matkustajille aiheutuvat haitat saataisiin pidetyksi mahdollisimman pieninä.

Christian Dahlström

Olen Christian Dahlström ja työskentelen VR:n pääkonttorissa sijaitsevan operaatiokeskuksen kuljetuspäällikkönä. Vastaan työvuoroni ajan operaatiokeskuksen toiminnasta.

Aloitin VR:llä vuonna 2004 Suomen nuorimpana konduktöörinä. Raiteet veivät lähi- ja kaukoliikenteen junien kautta Venäjän-liikenteen juniin ja sieltä VR:n kuljetustenhallintakeskuksen kautta vuonna 2011 perustetun operaatiokeskuksen yhdeksi kuljetuspäälliköksi.

Pimeä päivä Pasilassa

Olipa päivä! Kyllä sitä on kaikenlaista nähty viimeisen viiden vuoden aikana, mutta tämä oli melkoinen haaste.

Keskiviikkona 9.1.2013 klo 13 aikoihin tapahtui se, minkä ei pitänyt olla mahdollista. Matkustajainformaation tärkein työväline, Liikenneviraston omistama MIKU-järjestelmä, lakkasi toimimasta koko Suomessa. Syynä tähän oli sähkökatko, joka pimensi Helsingin päärautatieaseman ja Pasilan aseman. Samalla jäivät sähköttä myös molemmat matkustajainformaatio-järjestelmän Pasilassa sijaitsevat palvelimet.

Muutamia kuulutuksia saatiin Helsingin ja Pasilan asemille läpi varavirran voimin. Tähän oli käytössä varajärjestelmä ja sen tarjoamat kaksi mikrofonia. Normaalisti kuulutuspäätteitä on käytössä useita kymmeniä, ja niiden avulla voidaan tuottaa kuulutuksia vaikka kaikille Suomen rautatieasemille yhtä aikaa. Varavirtaa ei kuitenkaan ole suunniteltu useita tunteja kestävään käyttöön, joten lopulta myös varajärjestelmä simahti. Sitten vain istuttiin, odotettiin ja toivottiin, että edessä nököttävä näyttö heräisi eloon.

Liikennevirasto toteaa verkkosivuillaan sähköisten informaatiojärjestelmien tuottavan tietoa pääosin automaattisesti, mutta poikkeustilanteissa tarvitaan asiantuntijoiden välitöntä työpanosta. Henkilökuntamme jäsenet ovat toki rautaisia ammattilaisia ja useat poikkeuksellisen kantavalla äänellä varustettuja. Ihmeisiin emme kuitenkaan pysty siten, että äänemme kantaisi sähköisen vahvistuksen puuttuessa lähes 200 asemalle Hangosta Kolariin.

Lähes iäisyydeltä tuntuneen viiden tunnin tauon jälkeen pimeys väistyi, näyttötaulut heräsivät eloon ja kuulutukset alkoivat toimia taas. Nyt eletään jo uutta päivää uusine haasteineen.

Kuulemisiin!