Rauhallista joulua odotellessa

Joulu on aikaa, jolloin rauhoitutaan, nautitaan hyvästä ruoasta ja lähimmäisten seurasta. Silloin stressi on kaukainen ajatus, sitä ei ole, eikä sitä liioin kaipaa.

Ennen kuin päästään nauttimaan joulun rauhasta, on tiedossa lahjojen hankintaa, jouluruokien tekoa, siivousta ja monesti junalla matkustamista lähimmäisten luokse runsaan tavaramäärän kanssa.

Kaukoliikenteen junissa työskentely jouluna on haasteellista. Lähes kaikki joulunajan junat ovat loppuunmyytyjä hyvissä ajoin ennen pyhiä. Kun siihen lisätään luminen talvi, kovat pakkaset, paljon liputtomia matkustajia sekä junien tai ratalaitteiden tekniset viat, meillä on käsissämme aikamoinen sekametelisoppa. Konduktööreillä on silloin tekemistä kerrakseen.

Tapahtui kerran jouluna

Jouluna 2009 olin juuri VR:lle tullut kokematon junamyyjä. Koko Suomi oli lumen peitossa, ja lisää vain tuprutti taivaalta. Loppuunmyydyissä junissa ei ollut istumapaikkoja vapaina. Tämän seurauksena kaikki, jotka eivät olleet ostaneet lippua, nousivat junaan näiden noin 800-1500 jo lippunsa ostaneen matkustajan lisäksi ja joutuvat seisomaan koko matkan ajan. Ravintolavaunussahan matka sujuu vallan sutjakkaasti glögiä siemaillessa ja piparia syödessä, mutta sielläkin on paikkoja vain rajoitetusti.

Loppuunmyydyssä junassa konduktöörin on vaikea ehtiä junan päästä toiseen. Olin töissä aamusta iltaan täysissä junissa, ja töiden päätyttyä matkustin itsekin 23.12. illan viimeisellä Pendolinolla Seinäjoelle ja sieltä Vaasaan. Tämä Pendolino, kuten moni muukin juna sinä päivänä kulki myöhässä aikataulusta, mutta poikkeuksellisesti vielä kahdessa osassa siksi, että runkoja ei saatu kytketyksi toisiinsa.

Kun ensimmäinen Pendolino-runko saapui asemalle, matkustajat nousivat junan kyytiin, koska jokainen – totta kai – halusi pian päästä joulunviettoon. Kaikki matkustajat menivät tähän ensimmäiseen runkoon ja tuskin kukaan huomasi, että hänellä oli mahdollisesti istumapaikka perässä kulkevassa rungossa.

Ensimmäinen runko saatiin liikkeelle ja sittenhän se kyseleminen alkoi: ”Joku istuu minun paikallani”, ”Miksi minulla ei ole täällä istumapaikkaa, kun olen sen kerran maksanut”, ja vastaus kaikkiin kysymyksiin oli: ”Teidän paikkanne on toisessa rungossa, joka tulee meidän perässämme ”. Kävi hieman sääliksi kollegaa, joka työskenteli yksin ensimmäisessä rungossa. Hän toki hoiti tilanteen ammattitaitoisesti ja asianmukaisesti, niin kuin kuuluukin.

Kaiken keskellä konduktöörin piti tarkistaa kyytiin tulleiden liput loppuunmyydyssä yksirunkoisessa junassa, jossa oli kahden rungon matkustajat. Lisäksi junassa oli paljon matkustajia, jotka eivät kiireidensä keskellä olleet ehtineet hakea lippua etukäteen.

Tämä kaikki tietysti sujuisi paljon paremmin, jos...

Jos on tiedossa kiireinen matkustussesonki, asioita voi helpottaa huomattavasti varaamalla junaliput ajoissa ja tulemalla juna-asemalle hyvissä ajoin ennen junan lähtöaikaa.

Poikkeustilanteissa on hyvä tarkistaa kaikki omaa matkaa koskeva informaatio. Liikakin tieto on mieluummin hyödyksi kuin haitaksi. Kannattaa katsoa, kuinka paljon juna on myöhässä, onko lähtölaituri vaihtunut, onko junan kokoonpano muuttunut, ja käydä vaikka tiedustelemassa asiaa lipputoimistosta. Tärkeintä on silti säilyttää rauha maassa ja nauttia vaikka kuppi kahvia odotellessa.

Itse tykkään tehdä konduktöörin työtä matkustajien takia. Vaikka välillä on hieman haastavaa, niin suurimmaksi osaksi nautin työnteosta ja sen tuomasta palautteesta. Monesti muistetaan matkat, jolloin kaikki ei mennyt niin kuin Strömsössä, mutta silloin kun kaikki toimii niin kuin pitää, ei tarvitse tehdä muuta kuin nauttia yhteisestä matkasta.

Oikein rauhallista ja hyvää joulua kaikille!

Aikataulu – kompromissista sinfoniaksi

Jokainen juna tarvitsee kulkeakseen aikataulun. Aikataulut ohjaavat lukuisia muitakin toimintoja, kuten henkilökunnan työaikoja, vaihtotöitä asemilla ja junakaluston kiertoa sekä kunnossapitoa. Aikataulua voidaan siis verrata suuren sinfoniaorkesterin nuotteihin, joiden mukaan soittamalla syntyy toimiva kokonaisuus.

Aikataulusuunnittelu tasapainottelee monien reunaehtojen sisällä: huomioon on otettava esimerkiksi ihmisten liikkumis- ja tavaran kuljetustarpeet, henkilöstön ja junakaluston riittävyys ja rataverkon kapasiteetti. Näistä leivotaan kompromissi, johon todennäköisesti mikään osapuoli ei ole täysin tyytyväinen.

Maailma muuttuu ympärillämme, joten myös junaliikenteen on sopeuduttava uusiin tarpeisiin. Matkustajaliikenteessä varsinaisia aikataulujen muutosajankohtia on yleensä kaksi tai kolme vuodessa, tosin esimerkiksi ratatöistä johtuen joudutaan tekemään rataosakohtaisia säätöjä useamminkin.

VR ei yksin päätä aikatauluistaan. Liikennevirasto vastaa rataverkosta, ja VR:n liikennöitsijänä täytyy hakea siltä ratakapasiteettia eli hyväksyttää aikataulut. Pääkaupunkiseudulla lähijunaliikenteen tilaaja Helsingin seudun liikenne (HSL) osallistuu keskeisesti aikatauluston suunnitteluun. Venäjän-junien aikatauluista sovitaan Venäjän rautateiden kanssa.

Aikatauluissa on sovitettava yhteen matkustaja- ja tavaraliikenne sekä radan kunnossapitäjän tarpeet. Suomen rataverkosta noin 90 % on yksiraiteista, ja junien kohtaamiset ja ohitukset on suunniteltava tarkkaan oikeisiin paikkoihin. Kun kaukoliikenteessä vuorovälit ovat suhteellisen harvat, vaihtoyhteyksien on toimittava risteysasemilla.

Rautateiden liikenne- ja aikataulusuunnittelu on edelleen pitkälti ihmisten tekemää. Tietotekniikka on tärkeä apuväline, mutta kokonaisuuden muodostaa suunnittelija.
Jotta pienet liikennehäiriöt eivät horjuttaisi koko korttitaloa, aikatauluihin lisätään pelivaraa. Lisäksi laaditaan toimintaohjeita myöhästymisketjujen katkaisemiseksi.

Kun liikenne sekoaa pahasti, kuten perjantaina 30.11. lumen kinostuttua Helsingin ratapihan vaihteisiin, aikataulu väistyy taka-alalle ja VR:n operaatiokeskus ottaa yhdessä Liikenneviraston rataliikennekeskuksen kanssa ohjakset käsiinsä. Tällaisiin tilanteisiin ei luonnollisesti ole mahdollista varautua aikataulusuunnittelussa.

Junamatkustajana voit itsekin vaikuttaa siihen, että päivittäiseen noin 300 kauko-, 900 lähi- ja 450 tavarajunan sinfoniaan ei tule riitasointuja. Sujuva nouseminen junaan ja junasta asemilla auttaa konduktööriä saamaan junan lähtövalmiiksi ajallaan. Junalipusta kannattaa katsoa etukäteen oman vaunun numero ja tarkistaa aseman infomonitorista, mihin laiturin sektoriin se pysähtyy. Näin voi välttää turhaa vaunun metsästystä junan jo porhallettua laituriin.

VR tarkkailee täsmällisyyttä jatkuvasti

Meillä VR:llä junaliikenteen täsmällisyyttä seurataan junien seurantajärjestelmällä, joka saa tiedot junien kulusta liikenteenohjausjärjestelmistä. Järjestelmän omistaa Liiikennevirasto. Kun juna varaa tai vapauttaa raiteen, junan kulkutieto siirtyy liikenteenohjausjärjestelmästä seurantajärjestelmään, jossa tietoa verrataan kyseisen junan aikatauluun. Jos kulkutieto poikkeaa junan aikataulusta, kyseisen liikennöintialueen liikenneohjaaja kirjaa järjestelmään poikkeaman syyn.

Junien saapumiset ja lähdöt kirjautuvat järjestelmään niin sanotuilla seuranta-asemilla. Kaukoliikenteen junille on määritelty noin 50 ja lähiliikenteen junille noin 15 seuranta-asemaa. Tavaraliikenteen seuranta-asemien määrä vaihtelee tarjonnan muutosten mukaan kausittain 150:n ja 180:n välillä.

Raportteja parantamisen pohjaksi

Junan kulkureiteillä olevista kulkutietotapahtumista lisätietoineen syntyy tietokanta, josta Liikennevirasto ja VR laativat junaliikenteen täsmällisyysraportteja eri tarpeisiin, esimerkiksi suunnittelun ja päätöksenteon tueksi. Järjestelmällä seurataan myös junien kulkua reaaliajassa, ja VR:n eri työpisteissä järjestelmää käytetään operatiivisen päätöksenteon tukena.

Junien lähdöstä alkuasemalta, kulusta kulkureitin seuranta-asemien kautta ja saapumisesta määräasemalle raportoidaan säännöllisesti. Näistä raporteista käy ilmi eri junalajien täsmällisyysprosentti – esimerkiksi montako kaukojunaa kaikista kulussa olevista saapui määräasemalleen aikataulun mukaisesti.

Junaliikenteen sujuvuudesta raportoidaan VR:n sisällä päivittäin. Kerran kuukaudessa tehdään laajempi yhteenveto kuluneen kuukauden junaliikenteestä. Silloin analysoidaan aikataulupoikkeamat ja niiden syyt, tehdään vertailua aikaisempiin kuukausiin ja vuosiin sekä tarkastellaan junaliikenteen onnistumista eli täsmällisyyttä. VR:llä raportteja tehdään kaikista junalajeista erikseen: kaukoliikenteestä, lähiliikenteestä ja tavaraliikenteestä.

Liikennevirasto raportoi liikenteen sujuvuudesta ratainfran, kuten liikenteenohjausjärjestelmien, sähköistyksen ja muiden ratarakenteiden näkökulmasta.

Asiakkaatkin voivat seurata täsmällisyyttä

VR:n nettisivuilla on Junien kulkutiedot -palvelu, jonka tiedot perustuvat Liikenneviraston junien seurantajärjestelmään. Palvelussa voi tarkastella matkustajajunien kulun lisäksi myös myöhästymisten syitä.

VR:llä on lisäksi oma junien seurantajärjestelmä, jonka tiedot perustuvat junien GPS-paikannukseen. Tämän tiedon varassa toimii Junat kartalla -palvelu, josta näkee junien kulun ja sijainnin reaaliajassa.

Junat talvikuntoon moderneilla menetelmillä

Junat ovat täynnä tekniikkaa. Jos tekniikka ei toimi, tulee ongelmia. Siksi koko meidän junakalusto tarkastetaan ja huolletaan talvea varten. Osaan junista tehdään isompia teknisiä muutostöitä, jotta ne kestäisivät talven tuiskut aiempaa paremmin.

Junien kunnossapitoa tehdään VR:llä kuudella varikolla ja kahdella konepajalla. Kävin kurkkimassa talvenalustunnelmia Helsingin varikolla Ilmalassa. Tapasin siellä ammattimiehiä, jotka tekivät työtään moderneilla välineillä. Nyrkkipajasta ei ollut tietoakaan.

Pendolinoihin tehdään teknisiä muutostöitä niiden talvikestävyyden parantamiseksi. Työt jatkuvat vuoteen 2014. Yksi uusi ominaisuus on kallistuksen rajoitus. Kallistusjärjestelmä mahdollistaa Pendolinon nopean ajon myös kaarteissa. Viime talvina ongelmana on ollut lumen ja jään pakkautuminen junan pohjaan, mikä on estänyt kallistusta toimimasta. Siitä on tullut viivettä matkantekoon. Uuden ominaisuuden myötä junaa on mahdollista kallistaa lumesta ja jäästä huolimatta – mutta vain aiempaa vähemmän. Näin saadaan siis nopealle ajolle talviolosuhteissa lisäaikaa.

Tekninen asiantuntija Anssi Iso-Heiko testaa kallistuksen rajoitusta varikko-olosuhteissa: tietokoneen avulla juna laitetaan keikkumaan puolelta toiselle.

Junissa on monia lämmitystä tarvitsevia kohteita. Pendolinossa niitä on noin sata. Talven alla lämmitysten toimivuus tarkastetaan. Asentaja Tino Sokka testaa hiekoituslaitteen lämmitystä lämpökameralla.

Kiskojen liukkaus vaikeuttaa junan jarruttamista ja liikkeelle lähtöä – samalla tavalla kuin tien liukkaus autolla ajaessa. Junan pohjassa on hiekoituslaite, jota veturinkuljettaja voi tarvittaessa käyttää pidon saamiseksi kiskon ja pyörän väliin.

Lähiliikenteen Sm4-junissa lämmityslaitteita tarvitaan esimerkiksi matkustajaosastoissa ja junan päätykytkimissä. Asentaja Toni Hampinen on kytkenyt tietokoneen junan ohjaamossa olevaan ilmastointiyksikköön. Tällä tavoin hän mittaa virtoja, jotka kertovat lämmityslaitteiden toimivuudesta.

Myös paineilmalaitteiden ja ovien toiminta on junien talvitarkastuslistalla. Lisäksi asentajat varmistavat, että junasta löytyvät talvityökalut – niinkin perinteiset kuin lumiharjat ja jääraaputtimet.

Junien huolto ei jää talvitarkastuksiin. Junista pidetään huolta jatkuvasti - ja ihan joka säällä.

 

Kiskoilla on talvisin talvikeli

"Kiskoilla on aina kesäkeli", mainosti VR vuosikausia sitten. Veturinkuljettajan näkökulmasta mainoslause on täyttä totta, muutamin poikkeuksin. Nämä poikkeuksethan ovat: syksy, talvi ja kevät.

Syksyn lehtikelit ovat tältä vuodelta ohi, joten seuraavaksi vuorossa on - mikäli tulkitsin kalenteriani oikein - talvi. Tätä kirjoitettaessa säävelhot ovat povanneet lähipäiviksi ensimmäistä kunnon lumimyräkkää. Itselleni sattui juuri sopivasti muutama päivä vuosilomaa, mutta enköhän minäkin vielä saa "nauttia" tulevasta talvesta työnkin merkeissä. Tsemppiä kollegoille lumipyryyn.

Miten talvi sitten vaikuttaa veturinkuljettajan työhön? Itse ajosuoritukseen se ei vaikuta juurikaan. Ohjaamoiden lämmitykset ovat nykyään onneksi varsin toimivia, ja kiskokin on jälleen pitävämpi syksyn liukkaiden jälkeen. Pöllyävä lumi löytää tiensä jarrupalojen ja -levyjen väliin niiden tehoa heikentämään, mutta sekään ei menoa haittaa, kunhan aloittaa jarrutukset hyvissä ajoin. 

Moneen muuhun se sitten vaikuttaakin. Vaikka työ on pääasiassa siistiä sisätyötä, silmien kannalta kyseessä on ulkotyö. Ja talvella ulkona on pimeää. Jos lisäksi sataa lunta, lumihiutaleet vilistävät junan kirkkaan valonheittimen keilassa. Voisin kuvitella, että täysi työpäivä tietokoneen näyttöpäätteen ääressä pilkkopimeässä huoneessa vastaa samaa. Jos ei muuta kroppaa väsytä, niin silmiä kyllä. No, vapaa-aikana ne voi sitten huoletta sulkea, mikä ei luonnollisesti työtä tehdessä käy päinsä.

Moni muistanee ne pari viime vuosien talvea, jotka eivät menneet aivan kuin Strömsössä. (Eivätkä voineetkaan mennä, sillä Strömsössä ei kulje junia.) Oli pakkasta ja tuli lunta, joka oli vieläpä laadultaan kovin viheliäistä. Nyt on kuulemma varauduttu paremmin, toivottavasti vältymme pahimmalta.

Nyt lukija saattaa ajatella, että mitäpä sitä kuljettajaa haittaa, kun juna seisoo punaista näyttävän opastimen (="liikennevalotolpan") takana. Jalat pöydälle ja palkka juoksee. On kuitenkin niin, että koska herra Murphy aikoinaan krapulapäissään keksi sen hölmön lakinsa, nälkäisellä kuljettajalla on juuri alkamassa ruokatauko. Tai hän on pääsemässä viimeisen junansa jälkeen kotiin ja pitäisi asioitakin hoidella kaupungilla vielä. Eli samassa junassa matkustajien kanssa ollaan... kirjaimellisesti.

Ethän siis pura kiukkuasi viattomaan luontokappaleeseen, joka on siellä junan keulilla aivan yhtä jumissa kuin tekin. :)