Aikataulu – kompromissista sinfoniaksi

Jokainen juna tarvitsee kulkeakseen aikataulun. Aikataulut ohjaavat lukuisia muitakin toimintoja, kuten henkilökunnan työaikoja, vaihtotöitä asemilla ja junakaluston kiertoa sekä kunnossapitoa. Aikataulua voidaan siis verrata suuren sinfoniaorkesterin nuotteihin, joiden mukaan soittamalla syntyy toimiva kokonaisuus.

Aikataulusuunnittelu tasapainottelee monien reunaehtojen sisällä: huomioon on otettava esimerkiksi ihmisten liikkumis- ja tavaran kuljetustarpeet, henkilöstön ja junakaluston riittävyys ja rataverkon kapasiteetti. Näistä leivotaan kompromissi, johon todennäköisesti mikään osapuoli ei ole täysin tyytyväinen.

Maailma muuttuu ympärillämme, joten myös junaliikenteen on sopeuduttava uusiin tarpeisiin. Matkustajaliikenteessä varsinaisia aikataulujen muutosajankohtia on yleensä kaksi tai kolme vuodessa, tosin esimerkiksi ratatöistä johtuen joudutaan tekemään rataosakohtaisia säätöjä useamminkin.

VR ei yksin päätä aikatauluistaan. Liikennevirasto vastaa rataverkosta, ja VR:n liikennöitsijänä täytyy hakea siltä ratakapasiteettia eli hyväksyttää aikataulut. Pääkaupunkiseudulla lähijunaliikenteen tilaaja Helsingin seudun liikenne (HSL) osallistuu keskeisesti aikatauluston suunnitteluun. Venäjän-junien aikatauluista sovitaan Venäjän rautateiden kanssa.

Aikatauluissa on sovitettava yhteen matkustaja- ja tavaraliikenne sekä radan kunnossapitäjän tarpeet. Suomen rataverkosta noin 90 % on yksiraiteista, ja junien kohtaamiset ja ohitukset on suunniteltava tarkkaan oikeisiin paikkoihin. Kun kaukoliikenteessä vuorovälit ovat suhteellisen harvat, vaihtoyhteyksien on toimittava risteysasemilla.

Rautateiden liikenne- ja aikataulusuunnittelu on edelleen pitkälti ihmisten tekemää. Tietotekniikka on tärkeä apuväline, mutta kokonaisuuden muodostaa suunnittelija.
Jotta pienet liikennehäiriöt eivät horjuttaisi koko korttitaloa, aikatauluihin lisätään pelivaraa. Lisäksi laaditaan toimintaohjeita myöhästymisketjujen katkaisemiseksi.

Kun liikenne sekoaa pahasti, kuten perjantaina 30.11. lumen kinostuttua Helsingin ratapihan vaihteisiin, aikataulu väistyy taka-alalle ja VR:n operaatiokeskus ottaa yhdessä Liikenneviraston rataliikennekeskuksen kanssa ohjakset käsiinsä. Tällaisiin tilanteisiin ei luonnollisesti ole mahdollista varautua aikataulusuunnittelussa.

Junamatkustajana voit itsekin vaikuttaa siihen, että päivittäiseen noin 300 kauko-, 900 lähi- ja 450 tavarajunan sinfoniaan ei tule riitasointuja. Sujuva nouseminen junaan ja junasta asemilla auttaa konduktööriä saamaan junan lähtövalmiiksi ajallaan. Junalipusta kannattaa katsoa etukäteen oman vaunun numero ja tarkistaa aseman infomonitorista, mihin laiturin sektoriin se pysähtyy. Näin voi välttää turhaa vaunun metsästystä junan jo porhallettua laituriin.

VR tarkkailee täsmällisyyttä jatkuvasti

Meillä VR:llä junaliikenteen täsmällisyyttä seurataan junien seurantajärjestelmällä, joka saa tiedot junien kulusta liikenteenohjausjärjestelmistä. Järjestelmän omistaa Liiikennevirasto. Kun juna varaa tai vapauttaa raiteen, junan kulkutieto siirtyy liikenteenohjausjärjestelmästä seurantajärjestelmään, jossa tietoa verrataan kyseisen junan aikatauluun. Jos kulkutieto poikkeaa junan aikataulusta, kyseisen liikennöintialueen liikenneohjaaja kirjaa järjestelmään poikkeaman syyn.

Junien saapumiset ja lähdöt kirjautuvat järjestelmään niin sanotuilla seuranta-asemilla. Kaukoliikenteen junille on määritelty noin 50 ja lähiliikenteen junille noin 15 seuranta-asemaa. Tavaraliikenteen seuranta-asemien määrä vaihtelee tarjonnan muutosten mukaan kausittain 150:n ja 180:n välillä.

Raportteja parantamisen pohjaksi

Junan kulkureiteillä olevista kulkutietotapahtumista lisätietoineen syntyy tietokanta, josta Liikennevirasto ja VR laativat junaliikenteen täsmällisyysraportteja eri tarpeisiin, esimerkiksi suunnittelun ja päätöksenteon tueksi. Järjestelmällä seurataan myös junien kulkua reaaliajassa, ja VR:n eri työpisteissä järjestelmää käytetään operatiivisen päätöksenteon tukena.

Junien lähdöstä alkuasemalta, kulusta kulkureitin seuranta-asemien kautta ja saapumisesta määräasemalle raportoidaan säännöllisesti. Näistä raporteista käy ilmi eri junalajien täsmällisyysprosentti – esimerkiksi montako kaukojunaa kaikista kulussa olevista saapui määräasemalleen aikataulun mukaisesti.

Junaliikenteen sujuvuudesta raportoidaan VR:n sisällä päivittäin. Kerran kuukaudessa tehdään laajempi yhteenveto kuluneen kuukauden junaliikenteestä. Silloin analysoidaan aikataulupoikkeamat ja niiden syyt, tehdään vertailua aikaisempiin kuukausiin ja vuosiin sekä tarkastellaan junaliikenteen onnistumista eli täsmällisyyttä. VR:llä raportteja tehdään kaikista junalajeista erikseen: kaukoliikenteestä, lähiliikenteestä ja tavaraliikenteestä.

Liikennevirasto raportoi liikenteen sujuvuudesta ratainfran, kuten liikenteenohjausjärjestelmien, sähköistyksen ja muiden ratarakenteiden näkökulmasta.

Asiakkaatkin voivat seurata täsmällisyyttä

VR:n nettisivuilla on Junien kulkutiedot -palvelu, jonka tiedot perustuvat Liikenneviraston junien seurantajärjestelmään. Palvelussa voi tarkastella matkustajajunien kulun lisäksi myös myöhästymisten syitä.

VR:llä on lisäksi oma junien seurantajärjestelmä, jonka tiedot perustuvat junien GPS-paikannukseen. Tämän tiedon varassa toimii Junat kartalla -palvelu, josta näkee junien kulun ja sijainnin reaaliajassa.

Junat talvikuntoon moderneilla menetelmillä

Junat ovat täynnä tekniikkaa. Jos tekniikka ei toimi, tulee ongelmia. Siksi koko meidän junakalusto tarkastetaan ja huolletaan talvea varten. Osaan junista tehdään isompia teknisiä muutostöitä, jotta ne kestäisivät talven tuiskut aiempaa paremmin.

Junien kunnossapitoa tehdään VR:llä kuudella varikolla ja kahdella konepajalla. Kävin kurkkimassa talvenalustunnelmia Helsingin varikolla Ilmalassa. Tapasin siellä ammattimiehiä, jotka tekivät työtään moderneilla välineillä. Nyrkkipajasta ei ollut tietoakaan.

Pendolinoihin tehdään teknisiä muutostöitä niiden talvikestävyyden parantamiseksi. Työt jatkuvat vuoteen 2014. Yksi uusi ominaisuus on kallistuksen rajoitus. Kallistusjärjestelmä mahdollistaa Pendolinon nopean ajon myös kaarteissa. Viime talvina ongelmana on ollut lumen ja jään pakkautuminen junan pohjaan, mikä on estänyt kallistusta toimimasta. Siitä on tullut viivettä matkantekoon. Uuden ominaisuuden myötä junaa on mahdollista kallistaa lumesta ja jäästä huolimatta – mutta vain aiempaa vähemmän. Näin saadaan siis nopealle ajolle talviolosuhteissa lisäaikaa.

Tekninen asiantuntija Anssi Iso-Heiko testaa kallistuksen rajoitusta varikko-olosuhteissa: tietokoneen avulla juna laitetaan keikkumaan puolelta toiselle.

Junissa on monia lämmitystä tarvitsevia kohteita. Pendolinossa niitä on noin sata. Talven alla lämmitysten toimivuus tarkastetaan. Asentaja Tino Sokka testaa hiekoituslaitteen lämmitystä lämpökameralla.

Kiskojen liukkaus vaikeuttaa junan jarruttamista ja liikkeelle lähtöä – samalla tavalla kuin tien liukkaus autolla ajaessa. Junan pohjassa on hiekoituslaite, jota veturinkuljettaja voi tarvittaessa käyttää pidon saamiseksi kiskon ja pyörän väliin.

Lähiliikenteen Sm4-junissa lämmityslaitteita tarvitaan esimerkiksi matkustajaosastoissa ja junan päätykytkimissä. Asentaja Toni Hampinen on kytkenyt tietokoneen junan ohjaamossa olevaan ilmastointiyksikköön. Tällä tavoin hän mittaa virtoja, jotka kertovat lämmityslaitteiden toimivuudesta.

Myös paineilmalaitteiden ja ovien toiminta on junien talvitarkastuslistalla. Lisäksi asentajat varmistavat, että junasta löytyvät talvityökalut – niinkin perinteiset kuin lumiharjat ja jääraaputtimet.

Junien huolto ei jää talvitarkastuksiin. Junista pidetään huolta jatkuvasti - ja ihan joka säällä.

 

Kiskoilla on talvisin talvikeli

"Kiskoilla on aina kesäkeli", mainosti VR vuosikausia sitten. Veturinkuljettajan näkökulmasta mainoslause on täyttä totta, muutamin poikkeuksin. Nämä poikkeuksethan ovat: syksy, talvi ja kevät.

Syksyn lehtikelit ovat tältä vuodelta ohi, joten seuraavaksi vuorossa on - mikäli tulkitsin kalenteriani oikein - talvi. Tätä kirjoitettaessa säävelhot ovat povanneet lähipäiviksi ensimmäistä kunnon lumimyräkkää. Itselleni sattui juuri sopivasti muutama päivä vuosilomaa, mutta enköhän minäkin vielä saa "nauttia" tulevasta talvesta työnkin merkeissä. Tsemppiä kollegoille lumipyryyn.

Miten talvi sitten vaikuttaa veturinkuljettajan työhön? Itse ajosuoritukseen se ei vaikuta juurikaan. Ohjaamoiden lämmitykset ovat nykyään onneksi varsin toimivia, ja kiskokin on jälleen pitävämpi syksyn liukkaiden jälkeen. Pöllyävä lumi löytää tiensä jarrupalojen ja -levyjen väliin niiden tehoa heikentämään, mutta sekään ei menoa haittaa, kunhan aloittaa jarrutukset hyvissä ajoin. 

Moneen muuhun se sitten vaikuttaakin. Vaikka työ on pääasiassa siistiä sisätyötä, silmien kannalta kyseessä on ulkotyö. Ja talvella ulkona on pimeää. Jos lisäksi sataa lunta, lumihiutaleet vilistävät junan kirkkaan valonheittimen keilassa. Voisin kuvitella, että täysi työpäivä tietokoneen näyttöpäätteen ääressä pilkkopimeässä huoneessa vastaa samaa. Jos ei muuta kroppaa väsytä, niin silmiä kyllä. No, vapaa-aikana ne voi sitten huoletta sulkea, mikä ei luonnollisesti työtä tehdessä käy päinsä.

Moni muistanee ne pari viime vuosien talvea, jotka eivät menneet aivan kuin Strömsössä. (Eivätkä voineetkaan mennä, sillä Strömsössä ei kulje junia.) Oli pakkasta ja tuli lunta, joka oli vieläpä laadultaan kovin viheliäistä. Nyt on kuulemma varauduttu paremmin, toivottavasti vältymme pahimmalta.

Nyt lukija saattaa ajatella, että mitäpä sitä kuljettajaa haittaa, kun juna seisoo punaista näyttävän opastimen (="liikennevalotolpan") takana. Jalat pöydälle ja palkka juoksee. On kuitenkin niin, että koska herra Murphy aikoinaan krapulapäissään keksi sen hölmön lakinsa, nälkäisellä kuljettajalla on juuri alkamassa ruokatauko. Tai hän on pääsemässä viimeisen junansa jälkeen kotiin ja pitäisi asioitakin hoidella kaupungilla vielä. Eli samassa junassa matkustajien kanssa ollaan... kirjaimellisesti.

Ethän siis pura kiukkuasi viattomaan luontokappaleeseen, joka on siellä junan keulilla aivan yhtä jumissa kuin tekin. :)

 

Junablogi lähtee liikkeelle

Junaliikenteen takellellessa me täällä VR:llä saamme palautetta roppakaupalla. Risuja tulee ovista ja ikkunoista, kuten kävi viime viikolla ensimmäisen talvimyrskyn iskettyä eteläiseen Suomeen. Ihan syystäkin; maksavalla matkustajalla on oikeus antaa sapiskaa, jos palvelu ei ole sitä, mitä on luvattu ja odotettu. Rautatieliikenteen – kuten koko joukkoliikenteen – yksi ominaisuuksista on se, että siinä ei koskaan päästä sataprosenttiseen täydellisyyteen ja täsmällisyyteen. Iso himmeli koostuu tuhansista paloista. Milloin tekniikka pettää, milloin väylä ei toimi, milloin sää tuo ylimääräistä sydämentykytystä.

VR on yhdessä muiden rautatietoimijoiden kanssa urakoinut jo pari vuotta paremman täsmällisyyden puolesta. VR on uudistanut junakaluston kunnossapitoa, Liikennevirasto ratojen huoltoa ja Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä eli HSL lähiliikenteen järjestelyjä.  Tavoitteena on, että junat kulkisivat edellistalvia täsmällisemmin ja matkalipun ostaneet pääsisivät määräasemilleen aiempaa luotettavammin. Häiriöistä pyritään selviämään aiempaa nopeammin ja häiriöiden ketjuuntuminen katkaisemaan niin pian kuin mahdollista.

Nyt avautuvassa Junablogissa kerromme, mitä VR on tehnyt ja tekee edelleen, jotta junat pysyvät aikataulussaan. Kertojina ovat alan ammattilaiset, jotka valottavat, mistä monesta pienestä ja suuresta asiasta junaliikenne koostuu. Junan nytkähtäessä liikkeelle matkustaja harvoin ajattelee, kuinka paljon ammattitaitoa ja tekemistä taustalla on. Sitä työtä haluamme tässä blogissa avata. Aloitamme kertomalla, miten täsmällisyyttä seurataan VR:llä. Samalla käymme katsomassa, miten junia huolletaan talven alla.

Toivomme palautetta blogistamme, samoin kuin ideoita ja toiveita siitä, millaisia asioita voisimme palstallamme käsitellä. Aiheista ei taida tulla pulaa. Suomen rataverkolla liikkuu joka päivä 1600 junaa. Vuoden aikana tehdään 70 miljoonaa junamatkaa. Liikennettä varten VR:llä on 370 veturia, yli 600 kaukoliikenteen vaunua ja 130 lähiliikennejunaa. Palveluja toteuttaa iso joukko ammattilaisia: päivän aikana töissä huhkii esimerkiksi 900 veturinkuljettajaa ja 500 konduktööriä. 

Tervetuloa Junablogin kyytiin!

Mika Heijari
päätoimittaja