Neljä kysymystä hiihtolomakauden junaliikenteestä

Hiihtolomakausi käynnistyy kuluvan viikon lopulla. Se tietää juniin runsaasti matkustajia, suksipusseja ja lomatunnelmaa. VR:lle hiihtolomasesonki on hyvin vilkasta työskentelyaikaa.

Miten hiihtolomakauden junaliikenteeseen varaudutaan? Kysyimme asiaa tuotannonohjauksen päällikkö Antti Kylkilahdelta VR:n operaatiokeskuksesta.

Junablogin toimitus: Miten tärkeä sesonki hiihtolomakausi on VR:lle?

Antti Kylkilahti: Hiihtolomaliikenne on yksi VR:n kiireisimmistä sesongeista. Kaikki olemassa oleva kaukoliikenteen junakalusto on käytössä. Matkustajia riittää etenkin Etelä-Suomen lomien alkaessa, kun lomalaiset suuntaavat hiihtokeskuksiin eri puolille Suomea. Matkustaminen on vilkasta myös Keski- ja Pohjois-Suomen lomien aikaan. Erityisen suosittuja ovat yöjunat.

Junablogi: Miten sesonkiin varaudutaan?

Antti: Monella tavalla. Erityisesti kaluston kunnossapidosta on huolehdittu, jotta pystytään turvaamaan junien kulku silloinkin, kun matkustajia on erityisen paljon. Asiakaspalvelutehtäviin junissa ja asemilla on lisätty työntekijöitä.

Junablogi: Moni matkaa pohjoiseen. Miten erityisesti sinne menevien yöjunien kulku varmistetaan?

Antti: Makuuvaunujen kunnossapitoa ja ennakkotarkastuksia on lisätty. Myös autojenkuljetusvaunujen huolto suunnitellaan niin, että vaunuja on käytössä riittävästi hiihtolomaliikenteessä. Sesongin alla on käyty kaikki liikenteen eri osa-alueet läpi ennakolta, jotta mahdollisissa häiriötilanteissa osataan toimia oikein.

Junablogi: Miten häiriötilanteisiin on varauduttu?

Antti: Henkilöstöä on lisätty kriittisiin tehtäviin: esimerkiksi veturinkuljettajia ja konduktöörejä on töissä riittävästi. Ennakkoon on varauduttu esimerkiksi matkustajien opastamiseen häiriötilanteissa. Varakalustoa on saatavissa. Säätilaa seurataan jatkuvasti.

 

Haluatko kysyä lisää hiihtolomaliikenteestä? Jätä kysymyksesi kommenttilaatikkoon.

 

Junaliikenne tammikuussa viime vuotta täsmällisempää

VR Group julkaisi eilen 5. helmikuuta tiedot junaliikenteen täsmällisyydestä tammikuussa.

Kaukojunista 84,8 prosenttia saapui määräasemalleen viiden minuutin tarkkuudella tammikuussa. Täsmällisyys oli 4 prosenttiyksikköä parempi kuin viime vuoden tammikuussa. Yli vartin myöhästyi 4,6 prosenttia junista.

Pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä täsmällisyys oli 95,1 prosenttia eli noin 3 prosenttiyksikköä parempi kuin viime tammikuussa. Lähiliikenteen mittarina on junien täsmällisyys lähtö- ja määräasemalla kolmen minuutin tarkkuudella. Vain 1,1 prosenttia lähijunista oli yli kymmenen minuuttia myöhässä tai peruttu, joten vyöhykealueen hyvityskäytännön mukainen korvausraja ei ylity.

Tavarajunien täsmällisyys oli tammikuussa 89,4 prosenttia, kun myöhästymisrajana on 30 minuuttia.

Junia myöhästyttivät tammikuussa mm. turvalaiteviat sekä pöllyävän lumen ja pakkasen aiheuttamat kalustoviat.

Täsmällisyysprosentteja laskettaessa on otettu huomioon myös perutut junat, jotka lasketaan myöhästyneiksi.

Rataverkosta, sen järjestelmistä ja ratatöistä vastaa Liikennevirasto. VR vastaa junien operoinnista ja junakaluston kunnosta. VR ajaa vuorokaudessa noin 300 kaukojunaa ja 900 lähijunaa. VR Transpoint ajaa päivittäin noin 450 tavarajunaa.

Lue lisää täsmällisyydestä >>

Täsmällisyys on kellopeliä

Kello 11.45 taajamajuna Porista saapuu Tampereelle täsmälleen aikataulussaan. Junasta nousevat matkustajat eivät huomaa haalariasuisia miehiä, jotka odottavat laiturilla ja ratapihalla. Tuskin kukaan asiakkaista aavistaa, että miehillä on iso rooli junamatkojen täsmällisyydessä.

Kun asiakkaat ovat poistuneet junasta, alkaa vaihtotyönjohtaja Matti Niemenmaan työ. Hän hyppää tottuneesti alas ratakuiluun ja irrottaa Porista saapuneen junan veturin vaunuista. Sitten kytketään uusi veturi junan toiseen päähän paluumatkaa varten.

– Ensimmäisenä irrotetaan sähkökaapeli, jossa on 1500 voltin jännite. Lisäksi irrotetaan veturin ja vaunujen välinen lenkki, vaunun pääsäiliöputki sekä jarruletku, Niemenmaa selvittää.

Suojakeleillä työ sujuu ongelmitta, sillä vaunujen ja veturin välissä on normaalioloissa työskentelytilaa noin metri. Kovilla talvikeleillä jää ja lumi pakkautuvat väliin, aiheuttavat ahtautta ja jumittavat laitteita. Silloin jäät on ensin hakattava irti, jotta työhön pääsee käsiksi. Se tietää lisäkiirettä.

Joka tunti täsmällisesti

Kello 11.48 veturi on jo irrotettu junasta. Niemenmaa ilmoittaa asian Raili-radiopuhelimella junan toisessa päässä odottavalle vaihtotyönjohtaja Jere Mikkolalle, joka kytkee uuden veturin junan eteen. Lisäksi tarkastetaan junan jarrut ja matkakuntoisuus eli silmäillään telien ja pyörien kunto. Aikaa on muutamia minuutteja, sillä kaksi uutta junaa on kohta asemalla. Niille on tehtävä samat toimenpiteet, jotta ne pääsevät lähtemään eteenpäin aikataulussaan.

Tampere on kaukoliikenteen vilkkain risteysasema. Viidestä eri suunnasta liikennöi yli 170 junavuoroa vuorokaudessa. Lisäksi ratapihan läpi kulkee jatkuvasti tavarajunia. Veturien, vaunujen ja liikenteessä olevien junien sovittaminen ratapihalle on vaihtotyönjohtajien, veturinkuljettajien ja liikenteenohjauksen yhteispeliä.

Iso osa junista vaihtaa Tampereella kulkusuuntaansa. Se tarkoittaa vaihtotöitä eli veturin ja vaunujen irrotusta ja kytkemistä, vaunujen siirtoja sekä autovaunujen lastausta ympäri vuorokauden. Jos Tampereelle saapuva juna on myöhässä, vaihtotöihin varattu aikataulu kiristyy. Silloin työtahti tiukkenee ja askel nopeutuu entisestään.

– Työt yritetään tehdä mahdollisimman nopeasti, että myöhästymisestä saisi nipistettyä muutaman minuutin, Matti Niemenmaa kertoo.

– Jos liikenne Tampereella tökkii, se vaikuttaa hetkessä koko maahan, Jere Mikkola lisää.

Turvallisuus etusijalla

Kello 12.05 Pieksämäelle menevän junan veturi on vaihdettu ja jarrut tarkastettu. Juna lähtee Tampereelta aikataulussaan. Mikkola ja Niemenmaa ovat jo irrottamassa ja kytkemässä Turkuun menevän junan veturit. Juna lähtee kello 12.11, kuten kuuluukin.

Vaikka kello käy, täsmällisyyttäkin tärkeämpää on varmistaa sekä matkustajien että oma turvallisuus. Ratapihalla vaanii moni vaara. Talvella liukkaus ja pimeys tuovat lisähaastetta raskaaseen työhön. Jarrujen tarkastuksesta ei voi tinkiä, ja sähkökaapelien kanssa on oltava tarkkana, vaikka väsymys painaa vuorotyötä tekevää.

Niemenmaalle ja Mikkolalle työ on mieleistä.

- Parasta on kesä. Kesäyöt töissä ovat tosi hienoja, tuumii Niemenmaa.

- Työn itsenäisyys on parasta. Ikävintä on talvi, toteaa Mikkola. Niemenmaa nyökkää.

Kello 12.14 juna Poriin lähtee täsmälleen aikataulussaan. Tampereen ratapiha on hetken tyhjä, mutta kohta sinne saapuu uusia junia, jotka operoidaan eteenpäin. Täsmällisesti ja turvallisesti. Joka tunti, joka päivä.

IC 43:n kyydissä Ouluun

Olin tämän viikon tiistaina 22.1. tapaamassa konduktöörejä Tampereella ja Seinäjoella sekä keskiviikkona 23.1. Vaasassa. Tiistaina tein neljä junamatkaa ja keskiviikkona kaksi, saldona pari 5-10 minuutin myöhästymistä. Matkani jatkuu Oulun ja Kajaanin kautta Kuopioon ja sieltä perjantaina kotiin pääkaupunkiseudulle.

Monien muiden ajankohtaisten asioiden ohella konduktöörien kanssa on käyty keskustelua täsmällisyydestä. Tavoiteltuun 90 prosentin täsmällisyyteen ei tammikuussa päästä. Pari viikkoa on pidellyt kunnon pakkasia. Tätä kirjoittaessani on mitä kaunein aurinkoinen talvipäivä, mutta pakkanen, lumi ja jää rassaa kalustoa. Kaikki toiminta on hitaampaa kuin notkeana kesäpäivänä. Lumi tunkee joka rakoon.

Aikatauluja ei kuitenkaan voi suunnitella erikseen eri keleille. Kovia talvipäiviä on vuodessa rajallinen määrä, ja useimpina päivinä vuodessa päästään nopeammin perille. Nopea matka-aika on kolmen tärkeimmän seikan joukossa, kun juna valitaan matkustusvälineeksi.

Saavumme Ylivieskaan 9 minuuttia myöhässä. Junan nopeutta on laskettu 140 kilometriin tunnissa normaalista 160:stä. Syynä on jää osassa junan hätäjarruja. Turvallisuudesta ei tingitä.

Monien leutojen talvien jälkeen vietämme Etelä-Suomenkin osalta jo neljättä perättäistä oikeaa talvea. Matkustajaliikenteessä on vaunut ja junayksiköt yhteen laskettuna käytössä lähes 800 kalustoyksikköä, ja siihen päälle tulevat niiden vetämiseen tarvittavat sähkö- ja dieselveturit.

Kovat talvet toivat esiin kalustovikoja, joita ei huomattu leutoina talvina. Kaluston talviluotettavuuden parantamiseksi tehtiin laaja ohjelma, jonka toteutus on jo puolenvälin paremmalla puolella. Koska junien täytyy kulkea joka päivä, ei isoja muutos- ja parannustöitä tehdä hetkessä.

Vaikutukset kuitenkin näkyvät jo: sekä viime että kuluvasta talvesta on selvitty tähän asti edellisiä paremmin. Ensi talveksi saamme toteutettua myös valtaosan Pendolinojen muutostöistä. Viime vuoden täsmällisyyden kohentuminen oli osoitus siitä, että parannukset vaikuttavat, ja suunta on oikea. Todennäköisesti tämän talven pahimmat päivät ovat kuitenkin vasta edessä, ja niihin on varauduttava. Tuiskussa, pakkasessa ja myrskytuulessa eteneminen on tavallista hitaampaa. Operaatiokeskuksessa on edessä kiireisiä päiviä.

Seuraavana Oulu, jonne saavumme edelleen 8 minuuttia myöhässä. Loppumatkasta ei aikaa saatu kiinni ratatöistä johtuvien nopeusrajoitusten takia.

Operaatiokeskus pysyy ajan ja säätilan hermolla

VR:n operaatiokeskuksen pitää olla aina tilanteen tasalla ja itse asiassa jopa askeleen edellä sitä. Tästä syystä kuljetuspäällikön tehtäviin kuuluu talviaikaan muun muassa sääennusteiden seuraaminen tulevien päivien osalta. Eri säätilat aiheuttavat erilaisia ongelmia: lumipyry aiheuttaa väistämättä ongelmia esimerkiksi vaihteisiin, kova pakkanen laittaa kaluston koville lumen ja jään kertyessä junan rakenteisiin, ja jopa äkillisesti lauhtuva keli aiheuttaa etenkin vanhempaan sähköjunakalustoon teknisiä ongelmia.

Kun säätilassa havaitaan jotain, joka voi aiheuttaa toimenpiteitä, kuljetuspäällikkö analysoi yhdessä operaatiokeskuksen muiden toimijoiden, kuten junakaluston kunnossapidon edustajan kanssa mahdollisia vaikutuksia. Tämän jälkeen hän keskustelee Liikenneviraston rataliikennekeskuksessa päivystävän liikennepäällikön kanssa jatkotoimista.

Liikenneviraston kanssa on laadittu jo etukäteen lukuisia poikkeussuunnitelmia erilaisten tilanteiden varalta – esimerkiksi kovan lumipyryn ollessa tulossa voidaan ottaa käyttöön erilaisia liikenteen supistamissuunnitelmia. Tällöin perutaan junavuoroja jo etukäteen, jotta raiteille saataisiin väljyyttä ja näin pelivaraa ajettavien vuorojen liikennöimiselle.

Kun päätös supistamissuunnitelman käyttöönotosta tehdään, alkaa operaatiokeskuksessa varsinainen vilske, kun jokainen työpiste varmistaa omalta osaltaan olevansa valmis siirtymään suunnitelman mukaiseen liikennöintiin.

Konduktöörien ja veturinkuljettajien työvuoroista vastaavat pitävät huolen, että jokaiseen kulussa olevaan junaan löytyy henkilökunta, ja että heillä on tieto muutoksista. Kunnossapidon tuotannonohjaaja varmistaa, että varikon toiminnot mukautetaan käytettävän suunnitelman mukaisiksi.

Liikennetiedottaja julkaisee matkustajille tiedotteen VR:n verkkosivuille. Lähi- ja kaukoliikenteen kaluston ohjaajat varmistavat muun muassa kaluston muuttuneiden kiertojen ajantasaisuuden. Veturikaluston ohjaaja varmistaa, että juniin löytyy oikea määrä oikeantyyppisiä vetureita. Kuljetuspäällikkö tiedottaa asiasta VR:n sisällä ja varmistaa, että Liikennevirasto ja liikenteenohjauskeskukset ovat myös valmistautuneet Suomen kauniin talven tuomaan haasteelliseen työpäivään.

Harvoin kaikki menee aivan täysin suunnitelmien mukaan hyvästä ennakkovarautumisesta huolimatta. Säätila voi muuttua hyvin äkillisesti, tai sitten sattuu jotain muuta odottamatonta. Tällöin operaatiokeskuksessa on jälleen täysi tohina päällä, jotta liikenne sujuisi mahdollisimman hyvin, ja matkustajille aiheutuvat haitat saataisiin pidetyksi mahdollisimman pieninä.