Junaturma Vammalassa ja muita perjantaiyön tapahtumia

Jokainen työpäivä tai –yö on meillä operaatiokeskuksessa erilainen. Perjantain 5.4. yövuoro oli erityisen erilainen.

Saavuin yövuorooni tavalliseen tapaan klo 19. Sain kollegaltani vuoron vaihtoon kuuluvan tilannepäivityksen ja sain kuulla, että rataosuus Järvenpää-Hyvinkää oli ollut jo jonkin aikaa virrattomana Purolassa. Henkilö oli kiivennyt sillan kaiteen yli ajolankojen eli junien ”sähköjohtojen” suojalevyille. Tilanne ei sinänsä vaikuttanut pahalta, poliisi oli matkalla paikalle eikä junia ollut vielä kuin pari kappaletta suuntaansa jonossa odottamassa sähköjen palautumista.

Koska kyseessä oli perjantai-ilta ja liikenteessä oli myös paljon Kolarin-yöjunia, oli tunnin kuluttua läpi pääsemistä odottamassa yli kymmenen junaa. Tässä vaiheessa oli aloitettava jo selvittelemään, kuinka paljon missäkin lähi- ja kaukojunassa oli vaihtomatkustajia muihin illan juniin risteysasemilla.
 
Kun tieto sähköjen palautumisesta tuli klo 20:20, lähti liikenne rullaamaan pohjoisen suuntaan. Jotta täysi tohina operaatiokeskuksessa kuitenkin jatkuisi, saimme tiedon, että Helsinkiin päin tulossa olleesta H-junasta olivat akut tyhjentyneet tämän epätavallisen pitkän sähkökatkon seurauksena. H-junan perässä jonotti tietysti muita Helsinkiin tulevia kauko- ja lähijunia. Operaatiokeskuksen tekninen tuki opasti junahenkilökuntaa vaikeassa tilanteessa, ja loppujen lopuksi juna saatiinkin liikkeelle klo 21:05.

Seuraava tunti meni matkustajien jatkoyhteyksiä järjestellessä yhdessä operaatiokeskuksen liikennetiedottajan kanssa. Kun tapauksen takia myöhässä olleet yöjunat lähestyivät Tamperetta, tuli Liikennevirastolta jälleen puhelu jota ei olisi kaivattu: Tampereen asetinlaite oli jumiutunut eikä vaihteita saatu käännettyä. Turvalaiteasentajat oli hälytetty paikalle, mutta kestäisi vähintään tunnin ennen kuin korjaaminen etenisi. Onneksi yhdelle Tampereelta lähdössä olleista junista oli jo ehditty laittaa kaikki vaihteet oikeaan asentoon, joten junia pystyttiin ajattamaan Tampereen läpi yksi kerrallaan. Tämä tilanne oli lopullisesti ohi klo 24.

Seurasin yöjunien kulkua, ne ottivat hyvin aikatauluaan kiinni matkalla. Siirryin kolmen jälkeen kahvihuoneen puolelle syömään eväitä, kun kesken herkuttelun Liikenneviraston rataliikennekeskus ilmoitti tavarajunan suistuneen kiskoilta Vammalan ratapihalla. Keräsin eri tahoilta ensitiedot tapauksesta, herätin VR:n junaturvallisuusjohtajan sekä päivystävän viestintäasiantuntijan ja hoidin muun ensi-informaation talon sisällä.

Seuraavaksi oli pikaisesti ryhdyttävä järjestämään matkustajajunia korvaavia bussikuljetuksia Porin ja Tampereen välille, koska ensimmäisen junan lähtöaika Porista oli jo 5:18, eikä tilausbussien saaminen tuohon aikaan lyhyellä varoitusajalla ole suinkaan yksinkertaista saati nopeaa. Ensimmäinen bussi oli kuitenkin ajallaan vastaanottamassa matkustajia Porin asemalla, ja tämän jälkeen operaatiokeskuksen tiimi alkoi suunnitella loppupäivän bussikiertoja ja –tarjontaa.

Pidin yllä VR:n sisäistä tilannekuvaa tapahtuneesta ja keräsin ajantasaista tietoa Liikennevirastolta, Tampereen liikenteenohjauskeskukselta sekä paikalla olevalta raivauspäälliköltä. Seitsemän jälkeen aamulla vasen silmä jo vähitellen vilkuili seinäkelloa, josko vuoron loppu alkaisi lähestyä. Vähän nälkäkin jo oli, syöminen jotenkin unohtui aamuyöllisen puhelun jälkeen, mutta eipä sitä olisi ollut aikaa enää ajatellakaan. Klo 8 jätin työpisteeni monitoreineen kollegani virkeiden silmien valvottavaksi, ja suuntasin itse oikeastaan todella nopeasti kuluneen yövuoron jälkeen kohti omaa sänkyä.

Terveisiä Tampereelta

Keskiviikkoiltana yhdeksän aikoihin Tampereen rata-alueen asetinlaitteeseen tuli vika. Kyseessä on Liikenneviraston laite, jolla ohjataan junaliikennettä. Kun asetinlaite takkuilee, joudutaan vaihteet kääntämään oikeisiin asentoihin kammella eli käsipelillä. Liikennevirasto sai vian korjattua kello 5:30 torstaiaamuna.

Tampereelta junaliikenteen häiriöt säteilivät useimmille rataosuuksille. Junat myöhästelivät sekä pääradalla että Porin ja Jyväskylän suuntaan. Myöhästymiset olivat Porin-radalla pisimmillään neljän tunnin mittaisia, Jyväskylän suuntaan lähes viisi tuntia. Myös Turun suuntaan oli liikenteessä muutoksia ja joitain junavuoroja peruttiin.

Liikennehäiriö hidasti niin ikään yöjunien kulkua, ja ne saapuivat pohjoiseen noin viisi tuntia aikataulustaan myöhässä. Vaihdevika vaikutti valitettavalla tavalla myös autovaunujen kulkuun: vian vuoksi Tampereella ei voitu tehdä kaikkia tarvittavia vaihtotöitä. Autoja kuljettaneet vaunut kytkettiin Tampereella vasta seuraavaan pohjoisen-junaan, joten Lappiin aamulla perille päässeet matkustajat joutuvat vartomaan autojaan noin kolmeen saakka iltapäivällä.

Junaliikenne etelän suuntaan oli torstaiaamuna edelleen myöhässä puolesta kahteen ja puoleen tuntiin. Näin pitkäkestoiset junaliikenteen häiriöt ovat poikkeuksellisia ja valitettavia. Onneksi suurin osa kaukoliikenteen myöhästymisistä on lyhyitä: yli 15 minuuttia myöhästyneitä junavuoroja oli maaliskuussa vain 5,5 prosenttia junatarjonnasta.

Asiakkaat voivat hakea näin pitkissä myöhästymisissä korvauksia. Lisää tietoa hyvityksistä ja korvauksista saa täältä.

Suomen katsotuin kello

Harvalla yrityksellä on oma kellotorni. VR Groupilla on, ja sen ylätasanteelta on komeat näkymät Helsingin ylle. Arvioiden mukaan Helsingin päärautatieaseman kellotornissa sijaitseva kello on Suomen katsotuin kello.

Kello on yhteydessä keskuskelloon, joka vie viisareita eteenpäin minuutti minuutilta. Tornin kellokin on erehtyväinen. Kerran vuodessa, parissa joku neljästä kellosta saattaa jäädä jumiin tai myöhään. Näin käy, jos jostain syystä aikatieto ei kulje ylös lähes viidenkymmenen metrin korkeudelle. Silloin kelloseppä saa korkean paikan tehtävän.

Suomi siirtyy kesäaikaan jälleen viikonloppuna, mikä aiheuttaa pieniä muutoksia junaliikenteeseen. Muutoksista voit lukea tarkemmin täältä.

Miten junat kulkevat?

Mitä kaikkea tarvitaan toimivaan junaliikenteeseen? Mitä erilaisia rooleja rautatietoimijoilla on? Miksi junat joskus myöhästyvät? Kuinka paljon junia liikkuu päivässä Suomen rataverkolla?

Näihin ja moniin muihin kysymyksiin löydät vastauksen animaatiosta, joka kertoo Suomen rautatiejärjestelmästä.

Klikkaa ja tutustu! >>

P.S. Samalla voit lukea VR Groupin vuosiraportista, miten vuosi 2012 rautatiemaailmassa meni.

 

Pendolinoja petrataan

VR:llä on 18 kuuden vaunun Pendolino-junayksikköä. Junayksiköiden päädyissä on kytkimet, joilla kaksi junayksikköä pitäisi pystyä nopeasti kytkemään yhteen tai irrottamaan toisistaan. Tätä ominaisuutta tarvitaan, kun halutaan kasvattaa junan matkustajien kuljetuskapasiteettia, jakaa eri suuntiin jatkavat yksiköt tai yhdistää erisuunnista saapuvat yksiköt yhdeksi junaksi. Esimerkiksi Kouvolassa, Jyväskylässä tai Seinäjoella tästä ominaisuudesta on hyötyä. Helsingin päässä ruuhka-aikoina on jatkuva pula ratakapasiteetista.

Toinen Pendolinon perusominaisuus on aktiivinen kallistus. Tällä saadaan lisänopeutta kaarteisilla rataosilla matkustusmukavuuden kärsimättä. Esimerkiksi Jyväskylän mutkaisella radalla tästä syntyy merkittävää matka-aikahyötyä matkustajalle.

Pendolinot on toimitettu VR:lle kolmessa erässä.  Ensimmäiset kaksi esisarjan junaa 1995 ja varsinaiset sarjajunat 2000-luvun alussa ja puolivälissä. Hyvin on kilometrejä Pendolinojen mittareihin kertynytkin. Kaikilla junayksiköillä on matkamittarissaan jo yli 2,2 miljoonaa kilometriä ja parhaimmilla jo hyvän matkaa yli 3,5 miljoonaa kilometriä.
Kaikki ei kuitenkaan ole mennyt kuin Strömsössä.  Hurjista ajokilometrimääristä huolimatta junilla on julkisuudessa ollut epäluotettavan kulkupelin maine ja niitä on pidetty Suomen olosuhteisiin sopimattomina. Vaikka juna onkin liikkunut mainettaan paremmin, niin Pendolino ei ole päässyt samoihin luotettavuuslukuihin matkanteossa kuin esimerkiksi sveitsiläisten Sr2 veturien vetämät InterCity-junat.

Luotettavuutta parannetaan Pendolinojen elinkaaren suurimmassa muutostyössä. Vuonna 2011 sovittiin junien valmistajan Alstomin kanssa mittavasta luotettavuuden parantamispaketista. Vuoden 2014 loppuun mennessä tehtävillä muutostöillä rajoitetaan hieman junan kallistusominaisuutta, jotta kallistus toimisi luotettavasti myös lumisissa ja jäisissä olosuhteissa. Lumen- ja jään sulattamisessa toivotaan saatavan apua teleihin asennettavasta sulatusputkistosta, jolla jäät saadaan nopeammin poistettua varikoilla käyntien yhteydessä. Jatkossa jäät voidaan sulattaa myös upouudella Oulun varikolla reitin toisessa päässä.

Suuritöisin muutos on kuitenkin junien kaikkien päätykytkinten vaihtaminen kokonaan uuteen malliin. Tällä haetaan nopeutta ja varmuutta junien irrottamisissa ja kytkennöissä. Kaksi ensimmäistä uusilla kytkimillä varustettua junaa on ollut koko talven kestäneissä koeajoissa haastavissa olosuhteissa. Kytkentöjä ja irrotuksia on tehty satoja ja onnistumisprosentti niissä on ollut 99,4 prosenttia. Muutostyöt ja koeajot ovat aiheuttaneet harmia matkustajille, kun talviolosuhteissa Pendolinoja on jouduttu korvaamaan muulla kalustolla. Tästä erityispahoittelut vaasalaisille matkustajille, jotka joutuivat kohtaamaan tämän harmin poikkeuksellisen usein kuluneen talven aikana.

Nyt koeajot ovat ohi ja kytkimet vaihdetaan kuluvan vuoden aikana loppuihin juniin. Näiden yhteensä noin 10 miljoonaa euroa maksavien muutostöiden jälkeen on lupa odottaa Pendolinojen luotettavuuden olennaisesti paranevan. Niillä on edessään vielä miljoonia kilometrejä.

Ari Vanhanen