Hyvää syntymäpäivää, rantarata

Pohjankurun tunneli rantaradalla. Kuva: Allan Scotson

Rantarata on tunnettu tunneleistaan, kuvassa Pohjankurun tunneli. Kuva: Allan Scotson

Turun sataman Helsinkiin yhdistävä rantarata viettää tänään 110-vuotissyntymäpäiväänsä. Rantarata on rakennettu osissa. Sen viimeisin osa Pasila-Karjaa avattiin liikenteelle 110 vuotta sitten eli 1.9.1903. Liikenteeseen asetettiin kaksi päivittäistä junaparia. Nykyisin rataosalla liikennöi viikoittain noin 370 kaukojunavuoroa.

Rantarata ei ole suinkaan Helsingin ja Turun välisen rautatien alkuperäinen nimi. Vanhinta Turku-Karjaa –osuutta nimitettiin aluksi Turun-Karjan (sic!) rautatieksi. Rantarata-nimi vakiintui puhekielessä 1930- ja 40-luvuilla. Nimeä ei ole kuitenkaan koskaan virallistettu.

Helsingin päärautatieasemalle rantarata tuli omilla raiteillaan vasta vuonna 1970. Siihen asti rantaradan junat käyttivät Pasilan ja Helsingin välillä Riihimäelle vievän pääradan raiteita.

Kaukoliikenne rantaradalla liikennöidään pääosin IC2-kalustolla. Matka-aika Turun ja Helsingin välillä on kaksi tuntia, kun se 110 vuotta sitten oli nopeimmillaan noin kuusi tuntia. Kuten kulunut elokuu osoitti, on rantarata herkkä junaliikenteen häiriöille. Rata on pääosin yksiraiteista ja ohituspaikkoja on harvassa. Tämän vuoksi junaliikenteen ongelmat kertaantuvat herkästi ja vaikuttavat koko rataosuuden liikenteeseen.

Rantarata kulkee monin paikoin savimaalla. Maa on vuosikymmenien saatossa kadonnut radan alta monta kertaa, ja tietysti korjattu. Rata oli ennen 1980- ja -90-luvun oikaisuja erittäin mutkainen ja hidas. Nykyisin rantaradan liikenteelliset pullonkaulat ovat Leppävaara-Kauklahti –osuudella ja Salo-Turku –välillä. Kauklahteen asti tarvittaisiin lisäraiteet vilkasta lähiliikennettä varten ja Salo-Turku –osuudella on paineita taajamaliikenteen aloittamiseksi.

Rantarata on tunnettu tunneleistaan. Radalla sijaitsi aikanaan myös, jos nyt ei maailman, niin ainakin Suomen pisin ”tunneli”. Neuvostoliiton vuokrattua Porkkalan alueen sotien jälkeen, eivät junat ensin kulkeneet moneen vuoteen rantaradalla Kirkkonummen kautta. Sittemmin Neuvostoliitto antoi luvan alueen läpi kulkemiseen. Ehtona oli kuitenkin, että matkustajavaunujen ikkunat peitettiin vuokra-alueen läpiajon ajaksi.

Suomalaisen rataverkon omistaja Liikennevirasto selvittää tällä hetkellä investointeja, joita tarvittaisiin Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenteen käynnistämiseen Turusta Saloon, Loimaalle ja Uuteenkaupunkiin. Rantaradalla alkanee siis uusi aikakausi tulevina vuosina.

Lähteena mm.: Markku Nummelin: Rantarata. Kustantaja Laaksonen 2008.

Novelleja erilaisista matkoista

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Matkaan-lehdessä on vuoden ajan julkaistu matkanovelleja, jotka maan eturivin kirjailijat kuten Jari Tervo, Mikko Rimminen ja Jari Järvelä ovat kirjoittaneet. VR:n, Nuoren Voiman Liiton ja WSOY:n yhteishanke sai huipennuksen, kun 22 kirjailijan tekstit on koottu yksien kansien väliin. Novelli palaa! -kirja julkaistiin 27.8. Näistä teksteistä jo 12 matkanovellia on ollut luettavissa sekä Matkaan-lehdessä että vr.fi-sivuilla.

WSOY:n Matkanovelleja-antologian ovat päätoimittaneet Katja Kettu ja Aki Salmela. Matkanovelleja hankkeeseen liittynyt Novelli palaa! -kiertue on liikkunut ympäri Suomen kymmenissä tapahtumissa ja tehnyt tutuksi lyhyttä ja kuvaavaa arkiproosaa, jota useat novellit edustavat. Novelleissa käsitellään erilaisia matkakertomuksia muun muassa junassa, metsästysretkellä tai mielen sisällä. Lukija kokee itsekin pääsevänsä matkalle. Rosa Liksomin sanoin: ”Kaikille hyvää matkaa ja varsinkin junalla.”

Lue viimeisin Matkaan-lehden novelli.

Lisää novelleja voit lukeä täällä.

Kuva: WSOY

Emma on uniikki työkalu

Keltainen radantarkastusvaunu Ttr1 51 tottelee yleisimmin lempinimeä Emma. Emma on työkalu, jolla tarkastetaan raiteen asentovirheitä, geometriaa ja ajolangan asentoa.

- Tarkastuksen tärkein tehtävä on varmistaa liikennöinnin turvallisuus ja radan käyttökunto, Kari Koskinen summaa. Koskinen on kymmenen vuotta vetänyt ja kehittänyt radantarkastusta - palvelua, jonka Liikennevirasto ostaa VR Trackilta riippumattomana palveluna. Tarkastukset antavat kunnossapitäjille tiedon radan virheistä ja puutteista ennen kuin niistä koituu vaaraa. Tarkastukset vaikuttavat myös kunnossapitosuunnitelmiin ja radanpidon investointeihin.

Emma on uniikki työkalu. Siinä oleva radantarkastusmittalaitteisto on poikkeuksellinen: paikannustarkkuus on 25 senttiä, kun muilla vastaavilla laitteilla se on jotakuinkin kuusi metriä. Jokaisesta radalla olevasta tapahtumasta on kaikki tiedot tietokannassa. Mittaustuloksia, virheitä ja poikkeamia verrataan edellisiin vuosiin, joten virheiden sijainnit pystytään ennakoimaan 98 prosentin todennäköisyydellä.

Radantarkastuspalveluissa työskentelee yhdeksän hengen tehoporukka. Tarkastuskierroksilla käy heistä seitsemän. Vesa Moilanen on ollut kolme vuotta mittausinsinöörinä, eikä selkeästi vaihtaisi hetkeäkään pois.

– Työpäivät ovat vaihtelevia ja monipuolisia. Kaikki työ tehdään itse, mittauksista laitteiston korjauksiin, tarkastuksien suunnittelusta niiden raportointiin.

Moilasen työhön kuuluu tarkastusten ja tietokannoista huolehtimisen lisäksi jatkuva tuotekehittäminen.

– Tuotekehittäminen on meillä sitä, että haetaan ratkaisuja tilaajan eli Liikenneviraston asettamiin tavoitteisiin. Kehittämisessä päästään hyödyntämään kaikkien osaamista ja ammattitaitoa, Moilanen kertoo.

Markku Mäkäräinen ja Paavo Yrjänheikki ovat molemmat olleet alusta asti radantarkastuspalveluissa. He toimivat Emman kuljettajina, ja työhön kuuluu lisäksi aikataulujen tekemistä, lupien pyytämistä liikenteenohjaukselta sekä koneen kunnossapitoa.

– Monipuolista homma. Ei meillä niin rajoja tunneta, kaikki tekevät, mitä osaavat. Tässä porukassa ei kenelläkään mene sormi suuhun, he tuumivat.

Reissutyössä pääsee myös laulamaan, mikä tuntuu olevan porukalle lähellä sydäntä. Mukana on yksi virallisesti ammattilainenkin. Paavo Yrjänheikillä on oma orkesteri, jolle hän tekee kappaleita. Tesipeliä kannattaa muuten lähteä Rovaniemelle kuuntelemaan pidemmänkin matkan takaa.

Tiesitkö että: Miksi Sr1-veturia sanotaan Siperian sudeksi?


Rakkaalla veturilla on monta nimeä. Siperian susi eli Sr1-sähköveturi tunnetaan tuttavallisesti myös nimellä kaalihäkki.

Lempinimi ‘Siperian susi‘ juontuu sekä vetureiden valmistuspaikasta, sekä siitä, että veturin ääni kovissa nopeuksissa muistuttaa suden ulvontaa. Venäläinen Novotšerkasskin veturitehdas valmisti Valtion Rautateiden tilauksesta yhteensä 111 Sr1-veturia vuosina 1972–1985 ja 1993–1995.

Liikenteessä on edelleen 109 veturia. Niistä vanhimpien matkamittarissa on kilometrejä noin viisi miljoonaa kilometriä.

Mikael Aro: Asiakasta on kuunneltava entistä herkemmin

Mikael Aro Helsingin päärautatieasemalla

VR saa jatkaa kaukojunaliikenteen hoitamista yksinoikeudella vuoden 2024 loppuun asti. Liikenne- ja viestintäministeriön heinäkuun alussa tekemä päätös viidestä lisävuodesta on herättänyt keskustelua julkisuudessa.

Toimitusjohtaja Mikael Aron mukaan ratkaisu antaa tukea VR:n uudistuksille, mutta asettaa samalla yhtiölle kovat odotukset.
 
– Odotukset pitää nyt pystyä lunastamaan. Se edellyttää meiltä tosi paljon. Asiakasta on kuunneltava entistä herkemmin. Käymme koko palveluketjun läpi. Ideoita on paljon vireillä. Tavoitteena on tarjota enemmän hintavaihtoehtoja ja lisätä matkustajien määrää parikymmentä prosenttia tämän vuosikymmenen aikana, Aro sanoo.
 
Mikael Aro muistuttaa, että viime aikoina tehdyt monet uudistukset näkyvät jo kaukojunien kasvavissa matkustajamäärissä.

Selkänojaa uudistuksille

Liikenne- ja viestintäministeriön ja VR:n välistä sopimusta on luonnehdittu hallituksen suurimmaksi liikennepoliittiseksi linjaukseksi. Erityisesti sopimuksen ajankohta ja sen yksityiskohtien salaaminen ovat aiheuttaneet närkästystä. Mikael Aron mukaan päätös antaa tarpeellista selkänojaa uudistuksille ja kehittämiselle.
 
– Kun tiedämme, missä laajuudessa junaliikenne jatkuu, osaamme mitoittaa kalustoinvestoinnit paremmin, Aro sanoo.
 
Lähiaikoina VR on päättämässä noin miljardin euron investoinneista.
 
– VR ei vastusta kilpailua. Päinvastoin kannatamme sitä, kunhan se on tasapuolista kaikille. Kilpailu pitää käynnistää harkiten ja vaiheittain.
 
Liikenne- ja viestintäministeriö piti yksinoikeuden jatkamista perusteltuna muun muassa keskeneräisten EU-säädösten takia. Myöskään rataverkko ei ministeriön mukaan vielä tarjoa mahdollisuuksia toimivalle kilpailulle.

Kilpailu alkaa lähiliikenteestä

Asteittaiseen etenemiseen raidekilpailun avaamisessa päätyi myös selvitysmies Juha Honkatukia, joka jätti raporttinsa tammikuussa.
 
– Nyt tehty päätös on suoraan selvityksen suositusten mukainen. Ainoa yllätys oli ehkä se, että päätös tuli jo tässä vaiheessa, Mikael Aro arvioi.
 
– Yksinoikeus ei koske lähiliikennettä. Helsingin seudun joukkoliikenteen tilaaja HSL on kertonut, että sen tavoitteena on avata liikenne kilpailulle vuoden 2018 alusta lähtien. Rahtiliikenne ja infrarakentaminen ovat jo kilpailtuja alueita, Aro muistuttaa.

Lue myös Juha Honkatukian LVM:lle laatima raportti: Rautateiden henkilöliikenteen avaaminen kilpailulle

 

Jatkoa vuoden 2009 sopimukselle

- Päätös yksinoikeuden jatkamisesta perustuu liikenne- ja viestintäministeriön kanssa vuonna 2009 solmittuun suoraostosopimukseen. Se takasi VR:lle kymmenen vuoden yksinoikeuden sen silloisiin kaukojunareitteihin.

- Sopimuksessa oli optio yksinoikeuden jatkamisesta viidellä vuodella, jos VR tekee merkittäviä kalustoinvestointeja. Takarajana option käyttämiselle oli vuosi 2015.

- EU-direktiivin mukaan tällaisen yksinoikeussopimuksen pituus voi olla korkeintaan 15 vuotta.

- Sopimus velvoittaa VR:ää ajamaan tietyillä hiljaisilla reiteillä. Velvoiteliikenteen vuosittainen summa on enintään 20 miljoonaa euroa vuoden 2019 loppuun.

- Vuosina 2020-24 velvoiteliikenteen määrä on enintään 21 miljoonaa euroa vuodessa. Kolarin-liikenne lisättiin liikenteen piiriin.

- VR sitoutuu yksinoikeuden vastineeksi merkittäviin kalustoinvestointeihin.