Vaihto-oppilaana VR:llä, osa 1

Vaihtamalla paranee. Nimittäin yhteispeli, vuorovaikutus ja yhteenkuuluvuuden tunne.

Näin uskomme ja siksi olemme toteuttamassa jo kolmatta vuotta peräkkäin henkilöstöllemme sisäisen vaihto-oppilasohjelman. Ohjelman tavoitteena on nostaa yhteishenkeä ja parantaa asiakaspalvelua. Oppilaat tutustuvat konsernin eri ammatteihin ja näkevät samalla, mitä talossa tehdään yhteisvoimin asiakkaiden eteen.

Käytännössä vaihto tapahtuu siten, että vaihto-oppilas tutustuu kahden päivän ajan uuteen yksikköön ja sen eri tehtäviin vaihtari-isännän johdolla. Koska ohjelman tavoitteena on lisätä yhteishenkeä ja asiakaspalvelun arvostusta, on vaihtopäivien lopuksi varattu aikaa keskustelulle, jossa mietitään yhdessä, miten palvelua voitaisiin kehittää, mitä vaihto-oppilas oppi ja mitkä kokemukset vaihtarin olisi hyvä tuliaisena omille työtovereilleen.

Jotta koko henkilöstö on pystynyt seuraamaan vaihto-oppilaiden ja isäntien kokemuksia, on niistä kirjoitettu tarinoita ohjelman omalle verkkosivustolle. Lisäksi muutamista vaihtopaikoista on tehty videoita.

Vuoden 2014 ohjelman haku alkaa maaliskuussa, mutta sitä ennen puramme vuoden 2013 vaihtarikokemukset luokkakokouksessa. Jaan päällimmäiset tunnelmat tuoreeltaan helmikuun alun blogikirjoituksessa!

VR Group - vaihto-oppilasohjelma from VR Group on Vimeo.

Rautateillä riittää sähköä – ennen, nyt ja tulevaisuudessa

Rautatiet ovat olleet mukana teknisen kehityksen eturintamassa koko teollisen vallankumouksen ajan.

Höyryvetureilla hoidettiin rautatieliikennettä 1800-luvun alkupuolelta aina 1900-luvun puoliväliin. Suomessa junaliikenne Helsingin ja Hämeenlinnan välillä höyryveturivetoisilla junilla käynnistyi vuonna 1862, ja höyryveturit poistuivat vakituisesta liikenteestä 1975.

Jo yli 150 vuotta sitten VR Groupin junat kulkivat uusiutuvalla energialla; puulla ja vedellä. Myöhemmin höyryvetureissa siirryttiin pääosin käyttämään hiiltä polttoaineena.

1900-luvulla öljy ja polttomoottorit korvasivat liikenteessä höyrytekniikan. Nykyisin liikenne on edelleen lähes täysin riippuvainen fossiilisista polttoaineista. Kasvava huoli ilmastonmuutoksesta on ajanut etsimään kestävämpiä energiaratkaisuja myös liikenteessä.

Liikenne- ja viestintäministeriön juuri valmistuneessa liikenteen ympäristöstrategiassa todetaan, että vuoden 2050 tavoitetilassa henkilöautoliikenne, raideliikenne sekä veneily olisivat lähes täysin riippumattomia öljystä ja raskaassa liikenteessä biopolttoaineiden osuus olisi vähintään 70 %.

Biopolttoaineiden vai sähkön tulevaisuus?

Sähköinen rautatieliikenne käynnistyi Suomessa vuonna 1969. Kun muissa liikennemuodoissa vasta tutkitaan mahdollisuuksia ottaa sähköllä toimivia ajoneuvoja käyttöön, on rautateillä sähköä käytetty liikenteessä jo vuosikymmeniä.

Uusi teollinen vallankumous perustuu digitalisoitumiseen; mikroprosessoreihin, tietokoneisiin ja Internetiin. Mihin energiaratkaisuihin liikenteessä tulevaisuudessa päädytään? Onko tulevaisuus biopolttoaineiden vai sähkön?

Raideliikenteessä on äänestetty sähkön puolesta jo muutama vuosikymmen sitten. Ainakin ilmaliikenteen näkökulmasta katsottuna sähkö tuntuu vielä perin oudolta vaihtoehdolta.

Kuva: Esa Nuutinen/VR Group

VR avaa 26 uutta ravintolaa: harrastajat testasivat

Uusi kaksikerroksinen ravintolavaunu on pian valmis aloittamaan pitkän tiensä maamme rataverkolla. Tammikuun lopulla, 27.1. alkaen uudesta vaunusta voi ostaa ensimmäiset lihapullat tai vaikka suklaisen Duetto-kerrosleivoksen  kahvin kera. Näitä kiskoilla kulkevia Duetto-ravintoloita tulee Transtechin Otanmäen tehtailta kaikkiaan 26 kappaletta. Kohtuukokoinen uusi ravintolaketju siis. Ensimmäinen ravintola liikkuu välillä Helsinki - Oulu. Myöhemmin avaamme myös muilla rataosuuksilla.

Esimakua kovasta kiinnostuksesta saatiin tiistaina 7.1. kun VR järjesti rautatieharrastajille oman esittelytilaisuuden. Ravintolavaunuun kävi tutustumassa yli sata harrastajaa. Pasilan autojuna-asemalla pidetyssä tilaisuudessa kamerat kävivät ja keskustelu vaunusta kävi vilkkaana. Vaunu tuli kerralla testattua vaativalla asiakaskunnalla. Kahvikoneen vauhti riitti ja sopu antoi sijaa istumapaikoilla.

Runsaasti erilaista junakalustoa nähneet harrastajat kiittelivät uutta vaunua valoisaksi ja mukavaksi. Kysymykset vaihtelivat ruokalistan ja erittäin tarkkojen teknisten yksityiskohtien välillä. Paikalla oli onneksi tekniikkaa tuntevia asiantuntijoita.

Kuvat: Sini Mesilaakso / VR Group


Katso viedolta, miltä vaunun sisällä näyttää.

Ravintolavaunu Duetto from VR Group on Vimeo.

Matkustajien mielestä täsmällisyys on parantunut

VR:n ja Liikenneviraston tilaamassa tutkimuksessa selvitettiin ensimmäistä kertaa, mitä kaukoliikenteen täsmällisyys merkitsee junamatkustajille.

– Olemme kiinnostuneita siitä, mitä vaikutuksia junan myöhästymisellä on asiakkaiden arkeen. Laaja tutkimusaineisto tarjoaa tietoa VR:n ja Liikenneviraston täsmällisyystyön tueksi, toteaa kaukoliikennejohtaja Ari Vanhanen.   

Tutkimuksen mukaan matkustajat ovat kaukojunaliikenteen täsmällisyyteen yleisesti ottaen melko tyytyväisiä. Kriittisimmin täsmällisyyteen suhtautuvat säännöllisesti junaa käyttävät työ- ja asiointimatkaajat.

– Ruuhkajunien täsmällisyyttä on syytä edelleen parantaa esimerkiksi kehittämällä kunnossapitoa. Jotta täsmällisyystavoitteet voivat toteutua, tarvitaan myös valtion panostusta häiriöherkän rataverkon ylläpitoon.

Jo 5–15 minuutin myöhästymistä aiheutuu haittaa matkustajille – seurauksena on jatkoyhteyden katkeaminen tai töistä myöhästyminen. Kaukoliikenteessä varautuminen 10 minuutin myöhästymiseen voi tarkoittaa lähtemistä tuntia aiemmalla junalla.

VR on tehnyt yhdessä Liikenneviraston kanssa systemaattisesti töitä täsmällisyyden parantamiseksi, mikä näkyy siinä, että hieman yli puolet vastanneista arvioi, että junaliikenteen täsmällisyys on viime aikoina parantunut.

Fokus sekä matka-aikoihin että täsmällisyyteen

Tutkimuksen mukaan täsmällisyys on matkustajille matka-ajan pituutta tärkeämpää.

– Tulos on ymmärrettävä, mutta toisaalta olemme käytännön kautta oppineet, että matka-ajan lyhentäminen on aina lisännyt matkustajamääriä, toteaa Vanhanen.

– Täsmällisyyttä ei enää ole mahdollista parantaa matka-aikoja pidentämällä. Ratkaisut on löydettävä infrastruktuurin ja VR:n kaluston luotettavuuden parantamisesta. Myös ratatöiden aiheuttamia haittoja on vähennettävä.

Vanhanen muistuttaa, että junan matka-ajan tulee olla kilpailukykyinen muihin kulkumuotoihin nähden. Junaliikenteeseen kohdistuvat myös erityisen kovat täsmällisyysvaatimukset, koska käytössä ovat tarkat minuuttiaikataulut.   

– Tavoitteenamme on sekä lyhentää matka-aikoja että parantaa täsmällisyyttä.

Toimiva tiedotus lieventää myöhästymisen haittoja

Tutkimus tuo esille, että etukäteen saatu tieto kaukojunan myöhästymisestä ja viiveen kestosta lieventää tilanteesta koituvaa haittaa.

– On tärkeää, että tieto kaukojunien myöhästymisestä tavoittaa matkustajat jo ennen matkan alkua. Asiakasinformaatiota kehitetään yhdessä Liikenneviraston kanssa, sanoo Vanhanen.

Lisäksi tutkimuksesta selviää, että valtaosa vastaajista arvostaa sitä, että he voivat käyttää matkustusajan hyödyksi esimerkiksi työntekoon, opiskeluun tai lepoon. Työmatkoilla olleista noin 70 prosenttia ja kaikista matkustajista noin 45 prosenttia hyödynsi matka-aikaansa työskentelyyn.

– Tämä on keskeinen syy sille, miksi kaukojuna valitaan kulkutavaksi.

Tutkimuksen toteutti Tampereen teknisen yliopiston liikenteen tutkimuskeskus Verne. Tuloksiin päädyttiin kaukojunissa tehdyn lomakekyselyn, veturilaisille suunnatun verkkokyselyn sekä kirjallisuuskatsauksen pohjalta.

Konduktööri ei koe kahta samanlaista työpäivää

Konduktöörin työ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ajattelin hieman avata suuremmalle yleisölle tätä konduktöörin työtä. Pääsääntöinen tehtävämme junassa on tietysti palvella matkustajia, mutta siinä sivussa meillä onkin aika monipuolisesti myös muuta tekemistä.  

Työpäivämme voi alkaa esimerkiksi klo 5.07 aamulla ja loppua vasta klo 18.07. Monelle toimistossa työskentelevälle tämä saattaa olla pitkä päivä. Minusta aika tuntuu kulkevan nopeasti, kun työpäivät ovat monipuolisia. Työ ei välttämättä edes tunnu työltä.

Aamu alkaa – kuten varmaan monella muullakin – siitä, että laitetaan työvaatteet päälle ja katsotaan, että kaikki työvälineet ovat kunnossa. Sitten otetaan vaihtokassa, josta saa annettua takaisin vaihtorahoja myydyistä lipuista.

Tämän jälkeen mennään katsomaan, että juna, jolla on tarkoitus aloittaa työpäivä, on kunnossa. Onko sivunäytöille laitettu oikea määränpää? Se kun on se ensimmäinen asia junan vaunun numeron jälkeen, jota yleensä haetaan.

Seuraavaksi tarkistetaan yleisesti, että juna on kunnossa. Jos jokin asia ei toimi kunnolla, ilmoitamme siitä eteenpäin huollolle. Kun lähtevä juna on tarkistettu, siirrytään laiturille palvelemaan matkustajia.

Asiat, jotka ihmetyttävät matkustajia, ovat esimerkiksi seuraavanlaisia: Mihin juna on menossa? Missähän se vaunu x mahtaa olla? Olikohan tässä lemmikkiosastoa? Kysymyksiä on miltei yhtä monta kuin matkustajia.

Matkustajissa on työn rikkaus     

Kun matkustajat on saatu turvallisesti kyytiin, alkaakin sitten matka kohti määränpäätä. Alkuun kerrotaan sisäisen audiojärjestelmän kautta hieman junan kokoonpanosta ja siitä, mistä löytyy esimerkiksi leikkiosasto, jonne voivat sitten lapset ja lapsenmieliset mennä leikkimään.

Nyt on sitten edetty lippujen tarkistukseen, ja juna mennään läpi osasto ja matkustaja kerrallaan. Tavoitteena on palvella matkustajia parhaansa mukaan ja samalla tarkistaa, että matkaliput ovat kunnossa.

Tässä tämän työn rikkaus tuleekin esiin: konduktööri voi matkustaa samalla junarungolla koko päivän, mutta matkustajat vaihtuvat ja tekevät työstä mielenkiintoisen.

Kun väliasemat on ohitettu ja on tullut pääteaseman vuoro, onkin sitten aika toivottaa matkustajille oikein hyvää päivän jatkoa ja toivottaa heidät tervetulleeksi uudestaan. Sitten se juna, jolla on tullut, lähtee mahdollisesti 10 minuutin sisällä takaisin.

Minä sitten joko jatkan samalla rungolla, esimerkiksi Helsingin päärautatieasemalta takaisin Tampereelle, tai menen tauolle. Tai sitten voi olla vaihtotöitä, joissa siirretään juna esimerkiksi Ilmalaan varikolle huollettavaksi, siivottavaksi tai vesitykseen tms.

Monta paikkakuntaa päivässä

Konduktöörin päivään voi kuulua monta eri junaa ja paikkakuntaa. Tampere, Helsinki, Lahti, Kouvola, Kotkan satama, Kouvola, Helsinki, Riihimäki, Tampere – yhden työvuoron aikana saatetaan kulkea näiden kaikkien paikkakuntien kautta.

Edellytyksenä tietysti on, että kaikki sujuu ja toimii niin kuin junan vessa, eli moitteettomasti. Pitääkin ottaa huomioon, että monet asiat vaikuttavat konduktöörin työhön. Ongelmat ovat voineet ilmaantua jo ennen kuin oma työvuoro on edes alkanut.

Jos esimerkiksi Rovaniemeltä lähteneeseen junaan on matkan varrella, vaikkapa Kokkolassa, tullut jokin tekninen vika ja veturia on jouduttu vaihtamaan, se vaikuttaa paitsi omaan työkuvaan Tampereelta lähtien, mutta myös muiden kollegoiden työhön.

Junien kulkuun ja vaihtoyhteyksiin sillä on myös suuri vaikutus: esimerkiksi Seinäjoella vaihtoyhteyksiin Vaasaan ja Jyväskylään, Tampereella vaihtoyhteyksiin Poriin, Pieksämäkeen, Turkuun ja Keuruulle ja sitten vielä Riihimäellä Lahteen ja Helsingin paikallisjunaan.

Jos esimerkiksi Tampereella sitten Turun ja Pieksämäen junat myöhästyvät tämän takia, niin se vaikuttaa vaihtoyhteyksiin Turusta esimerkiksi Saloon.  Pieksämäellä sillä voi olla merkitystä esimerkiksi Kuopioon ja Joensuuhun meneville.

Tämä on kuin lumipalloefekti: teknisen vian seuraukset vyöryvät eteenpäin. Jos joku on tullut kyytiin Tampereella ja ihmettelee, miksi junat kulkevat myöhässä, vastaus ei ole aina yksiselitteinen. Kuten kuvitella voi, konduktöörin työtehtävät hieman lisääntyvät, jos jokin tekninen vika alkaa pohjoisesta ja sen vaikutus tuntuu sitten Helsinkiin asti.

Suurin syy, jonka takia itse viihdyn niin hyvin tässä työssä, on se kuuluisa klisee, jonka kaikki sanovat: mikään työpäivä ei ole samanlainen. Tässä tapauksessa se on täysin totta – ja tämän työn suola ja rikkaus.