Sähköistä tunnelmaa aamuruuhkassa

VR:n operaatiokeskuksessa piti kiirettä koko tiistaipäivän 3. maaliskuuta, kun Liikennevirastolta tuli klo 7 ilmoitus, että Helsingin ratapihalle ei saada virtaa Helsingin ja Pasilan välillä tapahtuneen sähköratavaurion seurauksena.

Helsingin ratapiha-alueelle Oulunkylästä ja Ilmalasta Helsinkiin sähköä jakaa sama sähkönsyöttökeskus, joten häiriöiden sattuessa virrat katkeavat aina ensin koko alueelta.

Virransyötön katkos saatiin rajattua koskemaan vain kahta raidetta noin klo 8 aikaan, jolloin myös Helsinkiin saapumista odottaneet junat alkoivat vähitellen liikkua päärautatieasemaa kohti.

Tätä odotellessa matkustajat pystyttiin ohjaamaan Tikkurilassa muihin liikennevälineisiin junista, jotka olivat tulossa Helsinkiin Kouvolan ja Tampereen suunnista. Rantaradan osalta HSL puolestaan järjesti lisäliikennettä Leppävaarasta Helsingin suuntaan.

Miksi tämä tunnin kestänyt liikennekatkos vaikutti vielä iltapäivälläkin junaliikenteeseen? Suurin tekijä oli tietysti se, että sekä junakalusto että henkilökunta olivat ”jumissa” Helsinkiin päin jonottaneissa junissa.

Lisäksi häiriö sattui raiteella, jota käyttävät Turun suunnan kaukojunat ja Kirkkonummen suunnan lähijunat, jotka jouduttiin ohjaamaan Helsingin ja Huopalahden välillä muille raiteille.

Lopullisesti vika saatiin korjattua iltapäiväruuhkaan mennessä, mutta liikenteen sujumisen kannalta myös iltapäiväruuhka ajettiin lähiliikenteessä harvennetuin aikatauluin.

Ylen Kioski-ohjelman asetelma epäreilu

Ylen Kioski-ohjelma pyysi VR:n edustajaa tänään lähetettävään lähetykseen junaliikenteen täsmällisyydestä.

Ohjelman ideaksi esiteltiin se, että Lauri Helke, joka nykyisin toimii Onnibusin johtajana, kysyy suorassa lähetyksessä junaliikenteen täsmällisyydestä VR:n edustajalta. Mutta että Onnibusista tai linja-autoliikenteestä ja sen täsmällisyydestä ei puhuttaisi mitään. Katsojille ei tuotaisi esille Helken nykyistä roolia kilpailevassa yhtiössä.

VR pitää ohjelman asetelmaa outona ja yksipuolisena sekä yksisuuntaisena. Laajempi keskustelu joukkoliikenteen täsmällisyydestä on tärkeä aihe, ja sen tasapuoliseen käsittelyyn VR osallistuu mielellään eri tiedotusvälineissä. Kuten olemme osallistuneet useasti.

VR on keskustellut Kioski-ohjelman toimituksen kanssa asiasta. Pidämme myös Kioski-toimituksen tämänpäiväistä uutisointia erikoisena, siinä ei avata edellä kerrottua asiaa ohjelman yksipuolisesta näkökulmasta.

Tikkurilan kolmen aseman tarina

Tikkurila on rakentunut rautateiden ansiosta. Kaupunkikeskukselle on kertynyt asemahistoriaa jo 153 vuoden ajalta. Asema-alue on muuttumassa taas kerran. Rautatieasemien muutos kertoo samalla rautateiden ja kaupunkien kehityksen tarinaa Suomessa.

Tikkurilan ensimmäinen rautatieasema avattiin käyttöön Suomen ensimmäisen radan varrella, jossa junaliikenne alkoi vuonna 1862. Aseman suunnitteli arkkitehti Albert Edelfelt, ja arkkitehtuuri edustaa uusrenessanssityyliä.

Asemalla oli kaksi odotussalia eri junaluokkien asiakkaille ja lipunmyynti, matkatavaratilat sekä konttorit. Yläkerrassa oli asemapäällikön asunto. Tikkurilan rautatiealueelle rakennettiin kaikkiaan 35 erillistä rakennusta seuraavien vuosikymmenien kuluessa.

Nyt tämä tiiliasema toimii Vantaan kaupunginmuseona ja on ainoa säilynyt alkuperäinen tiilinen asemarakennus varhaisimmalta rataosuudelta. Molemmat pääteasemat ovat hävinneet, eli Hämeenlinnan ja Helsingin ensimmäiset asemat. Ensimmäisen radan puuasemista ovat säilyneet Turenki, Hyvinkää, Kerava ja Järvenpää.

Uusi asema lähiliikenteen tarpeisiin 1970-luvulla

Helsingin seudulla aloitettiin 1970-luvulla lähijunaliikenne, ja konseptiin kuuluivat uudentyyppiset rautatieasemat. Seuraava Tikkurilan asemarakennus valmistui alikulkutunneleineen vuonna 1978.

Tämän Tikkurilan aseman vaikutteita voi hakea Tanskasta, joka oli edelläkävijä maa modernissa asema-arkkitehtuurissa. Asema on matala, tasakattoinen ja punatiilinen. Odotushallin ja lipunmyynnin lisäksi asemalla oli vain yksi erillinen kioski asiakaspalvelutilana. Suunnittelijana oli rautatiearkkitehti Olavi Vanninen.

Vanhoja tyylisuuntia ei arvostettu 1970-luvun Suomessa, vaan tilalle haluttiin uusia moderneja rakennuksia. Vähitellen Tikkurilassakin kaikki muut rautatierakennukset purettiin alueelta ja aseman viereen tuli linja-autoterminaali.

Liike- ja matkakeskus Dixi lentokenttäyhteyttä varten   

Tikkurilasta tuli sekä kauko- että lähiliikenteen asema, jossa kaikki junat pysähtyvät. Asemasta haluttiin kehittää liikenteen solmukohta, johon sijoittuu kauppoja, julkisia palveluja, toimitiloja, hotelli sekä lähikortteleihin paljon uusia asuntoja. Bussiterminaali sijoitettiin samaan tasoon junien kanssa.

Tämän vuoden alussa avattiin Tikkurilan uusi liike- ja matkakeskus Dixi. Tikkurilan aseman merkitys korostuu, kun liikenne Kehäradalla alkaa ensi kesänä ja Tikkurilasta pääsee suoraan junalla lentoasemalle.

Dixin suunnittelijana toimi arkkitehtitoimisto Lahdelma & Mahlamäki. Rakennus edustaa eurooppalaista 2000-luvun rautatieasemien kehitystrendiä ja muuttaa täysin koko Tikkurilan keskustan mittakaavan.  Punatiilen ovat korvanneet korkeissa julkisivuissa lasirakenteet ja värillinen pinnoitettu pelti.

Tikkurilan aseman rautatiematkustajia palvelee nyt liikekeskuksen maantasokerroksessa oleva lipputoimisto. Laituritasoille siirrytään radan päälle Liikenneviraston rakennuttaman asemasillan kautta, jossa varsinaiset odotustilat sijaitsevat. Asemasillan arkkitehtina toimi Timo Meuronen Aihio-arkkitehdeista.

Lähiliikenneaseman purkaminen alkaa lähiaikoina, kun uuden liike- ja matkakeskusrakennuksen laajennusvaiheen rakentaminen aloitetaan. Aika näyttää, millainen tulee olemaan tämänkertaisen asema- ja liikerakennuksen elinkaari.

Katso matkakeskus Dixin avajaisista kertova video.

Kuvat: VR Group / Ville Rinne ja Vantaan kaupunginmuseo

Tulokset tukkii turvat kii

Urheiluslangilla ilmaistuna tällaista tuuletusta kuulee kentän laidalla ja kiekkokaukaloissa.

Kahden fudispojan äitinä ja fudisvalmentajan vaimona tämä tuuletus sopii mielestäni hyvin kuvaamaan myös viime vuoden upeaa tulosta VR Groupin ideatoiminnassa.

Viime vuonna hyväksyimme toteutukseen tai jo toteutimme 362 ideaa – eli yksi maaliin viety idea lähes jokaiselle vuoden päivälle.

Kaiken kaikkiaan meillä kirjattiin loistavasti 1 848 ideaa.

Maaliin viedyt ideat motivoivat

Lähes joka päivä viime vuonna ainakin yksi ideoija tuuletti iloisena: "Mä tein sen, mun idean ansiosta asiat ovat piirun verran paremmin!"

Puhumme isoista asioista sekä yksilö- että yritystasolla.

Paras palkinto on monen ideoijan mielestä se, kun idea toteutetaan. Sen lisäksi meillä maksetaan idean nettohyödystä osa ideoijalle.

Maaliin viedyt ideat näkyvät viivan alla ja motivoivat ideoijia.

Ideointi on joukkuepeliä

Ideointi ei ole vain yksilölaji, vaan se on aina joukkuepeliä.

Meillä joukkuepeliin osallistui 1 300 henkilöä peukuttamalla, kommentoimalla tai arvioimalla 18 366 kertaa toisten ideoita viime vuonna.

Ideoita kirjasi 787 eri henkilöä, joista kaikista aktiivisimpia ovat konduktöörit.

Yli 60 % ideoista tulee junahenkilökunnalta. Näistä ideoista yli puolet on asiakaskokemusta parantavia ideoita.

Patentti Pendolinolle

Viime vuonna yksi patenttihakemukseen johtanut keksintö liittyi Pendolinon kallistusjärjestelmään.

Kallistusjärjestelmässä on ollut koko historiansa ajan ongelmia. Yksi merkittävimmistä ja kalleimmista vikojen aiheuttajista on liittynyt koria ohjaavaan servoventtiiliin.

Yksi keksijöistä, Helsingin varikon ryhmäpäällikkö Anssi Iso-Heiko, kertoo saaneensa patenttihakemukseen johtaneen idean eräästä lehtiartikkelista.

Keksinnöllä saavutetaan merkittävää säästöä kunnossapitokustannuksissa ja parannusta liikennöinnin luotettavuudessa.

Yhteistyötä yliopiston kanssa

Tampereen teknillinen yliopisto esitteli artikkelissaan uutta mullistavaa tapaa korvata vastaavanlainen venttiili sarjalla pienempiä, toiminnaltaan yksinkertaisempia on-off-venttiileitä.

Tästä tekniikasta käytetään yleisnimitystä digitaalihydrauliikka.

Iso-Heiko oivalsi artikkelista, että tässä tekniikassa saattaisi olla vastaus meidän ongelmaamme. Hän vakuuttui tämän tekniikan soveltuvuudesta ja lähestyi yliopistoa kirjeitse.

Siitä se asia sitten lähti jalostumaan.

Tämä on kannustava esimerkki siitä, että pallo kannattaa ottaa rohkeasti haltuun ja kuljettaa se määrätietoisesti maaliin.

Poikkeustilanteissa kootaan junapalapelejä

VR:llä on kaukoliikenteessä yhteensä noin 500 yksittäistä matkustajavaunua sekä 16 kiskobussia ja 18 Pendolinoa.

Junien ja vaunujen käytölle, huolloille ja kokoonpanoille on etukäteen tehty tarkat suunnitelmat, joita kuitenkin joudutaan poikkeustilanteissa äkillisesti muuttamaan.

Operaatiokeskuksessa toimii kaukoliikenteen kalustonohjaus, joka valvoo kaukoliikenteen junien kokoonpanoja ja vaunustojen kiertoa ja tekee näihin tarvittaessa muutoksia.

Korvaavat junarungot käytössä  

Esimerkiksi ratakatkojen yhteydessä joidenkin asemien välinen matka joudutaan korvaamaan linja-autoilla. Tällöin myös junat joudutaan kääntämään poikkeuksellisissa paikoissa takaisin tulosuuntaansa.

Tällaisissa tapauksissa käy usein niin, että bussikyydin jälkeen jatkava junarunko onkin erilainen kuin alkuperäinen juna. Kaukoliikenteen kalustonohjaajalla on tärkeä rooli tämän hajonneen palapelin uudelleen kokoamisessa.

Turvallinen matkanteko varmistetaan  

Junan jarrut tarkastetaan aina konduktöörin tai ratapihahenkilökunnan toimesta, kun junan kokoonpano muuttuu, esimerkiksi silloin kun veturi vaihtaa junan toiseen päähän.

Jos jarrujen tarkastaja huomaa jotain poikkeavaa, hän ilmoittaa siitä operaatiokeskukseen kalustonohjaajalle, joka syöttää muutokset järjestelmään. Tällöin junalle saadaan uudet tiedot jarrutuskyvystä, mikä on turvallisen junamatkan ehdoton edellytys.

Kuva: VR Group / Ville Rinne

Tekstiä korjattu Pendolinojen lukumäärän osalta 4.2.