Energiatehokkuus on yhteispeliä



Junaliikenne on tutkitusti energiatehokas liikennemuoto, mutta VR Groupin junaliikenteessä kulutettiin silti 3 450 terajoulea energiaa vuonna 2014, joka vastaa pientä suomalaista kaupunkia. Sillä liikutetaan matkustajajunia noin 36 miljoonaa kilometriä ja tavarajunia noin 15 miljoonaa kilometriä.* Energiankulutus onkin havaittu VR:llä merkittäväksi kustannustekijäksi, mutta myös tärkeäksi kehityskohteeksi ympäristöystävällisempään liikenteeseen.

Energiatehokkuudessa Suomen rautateiden haasteet - tai siis mahdollisuudet - ovat moninaiset. Kaikki lähtee liikenteen sujuvuudesta. Ensin täytyy suunnitella aikataulut niin, että ne ovat mahdollisimman sujuvia pienissä poikkeustilanteissakin. Sitten liikennettä täytyy pystyä ohjaamaan niin, ettei ylimääräisiä pysähdyksiä tai muita häiriöitä tule. Kolmantena kuljettajan tulee suunnitella ajosuorituksensa niin, että liikennetilanne ja radan pystygeometria eli mäet otetaan huomioon ajotapahtumassa – ja se ei ole mikään helppo juttu. Näiden lisäksi radan tulee olla kunnossa, ettei radan kunnosta synny turhia hidastuksia taikka pysähdyksiä tai vastaavasti ylimääräisiä kiihdytyksiä.

Ympäristötavoitteissa energiaa säästäen eteenpäin

VR ilmoitti perjantaina 30.10.2015 käynnistävänsä laajan energiatehokkuushankkeen junaliikenteen energiataloudellisuuden parantamiseksi ja investoivansa merkittävästi energiatehokkuutta parantavien järjestelmien kehittämiseen. Energiatehokkuushanke osaltaan edesauttaa ympäristölupauksen mukaista tavoitetta parantaa energiatehokkuutta 20% vuoteen 2020 mennessä, vaikka paljon pitää sen lisäksi tapahtua muun muassa radan kunnossa ja sähköistyksen lisäämisessä.

Energiatehokkuushankkeessa VR:n junaliikenne kokee pienen mullistuksen. Hankkeessa kuljettajille kehitetään työkaluksi taloudellista ajotapaa ohjeistava järjestelmä, jonka avulla kuljettaja voi ajaa junansa muuta liikennettä ennakoiden, äärimmäisen täsmällisesti ja maasto huomioiden nopeuden asettelussa. Kuljettaja saa lisäksi palautetta ajosuorituksesta sekä energiankulutuksesta, mikä tuo lisää mielekkyyttä tekemiseen.

Aikataulusuunnittelulla ja liikenteenohjauksella on tärkeä rooli onnistumisessa. Aikataulusuunnittelu ja liikenteenohjaus saavat jatkossa myös palautetta liikenteen toimivuudesta ja kehityskohteista sekä junaliikenteen energiataloudellisuudesta. Tulevaisuuden kehitysmahdollisuudet ovatkin melkein rajattomat, kun kehittyneillä työkaluilla päästään pureutumaan haasteiden juurisyihin.

*Lähde: Suomen rautatietilasto, 2012 suoritteet

Kuva: Jari Vitikkala

IT-ammattilaiset käänsivät katseet VR:n suuntaan

VR Group hyppää Universumin IT ihannetyönantajat listalla 58 sijaa ylöspäin ja kiilaa Suomen IT ammattilaisten ”Top 50” listalle. Vuonna 2014 sijoitus oli 100 ja nyt 2015 sijoitus on 42.

Olen itse kovin ilahtunut tästä noteerauksesta. Vaikka aivan kärkeen on vielä matkaa, nousu viime vuodesta on huima.

Kun katsoo tätä listaa, olemme mukana varsin kovassa joukossa. Listan kärkipäästä löytyy suomalaisia pelialan tähtiä, kansainvälisiä ja suuria IT-taloja. IT-alalla toimivien lisäksi mukana on IT:tä hyödyntäviä media-alan yrityksiä sekä laajoilla IT-toiminnoillaan paljon porukkaa työllistäviä organisaatioita. Ja nyt myös VR.

VR Groupissa IT on keskitetty toiminto, joka palvelee asiakkaitamme ja kaikkia konsernin liiketoimintoja. Näitä ovat matkustajaliikenne, VR Transpointin logistiikka raiteilla ja kumipyörillä, VR Track, junaliikennöinti ja kunnossapito -liiketoiminnot sekä Pohjolan Liikenne ja Avecra.

Jo työkentästä käy ilmi, että järjestelmien ja palvelujen kirjo on laaja. Vastuullamme on noin 150 operatiivista järjestelmää, niiden ylläpito ja kehittäminen. Osa järjestelmistä on erittäin liiketoimintakriittisiä.

VR:n toiminta näkyy joka päivä vahvasti monen suomalaisen arjessa ja on tätä kautta myös poikkeuksellisen laajan mediahuomion kohteena. Tämä koskee myös VR Groupin IT:n toimintaa. Työmme onnistuminen mitataan joka päivä julkisuudessa.

Kehitystyötä digitalisaation parissa

Olemme tehneet viime vuosina hurjasti töitä järjestelmien ja IT-palveluiden modernisoinnin ja tehostamisen kanssa. Samalla on kehitetty paljon uutta: kaikki keskeisimmät liiketoimintasovellukset on uusittu joidenkin projektien ollessa vielä kesken. Olemme ottaneet ennakkoluulottomasti käyttöön uutta pilviteknologiaa siellä, missä se on ollut tilanteeseen ja tarpeeseen sopivaa. Tällä hetkellä käynnissä on noin 30 projektia, joilla kehitetään uusia ratkaisuja liiketoiminnan tulevaisuutta rakentamaan.

IT on VR:llä liiketoiminnan mahdollistajan roolissa. Tämä rooli on viime vuosina vahvistunut ja kasvaa voimakkaasti juuri nyt. Digitalisaatio on yhä vahvemmin osa VR:n eri liiketoimintoja ja näemme sen selkeästi mahdollisuutena, emme uhkana. Tässä on meidän IT-ammattilaisillamme erityisen haasteellinen ja samalla huikean mielenkiintoinen työkenttä.

Osaamista, motivaatiota ja tekemisen iloa

Tämän kaiken tekevät kuitenkin ihmiset. IT-väki on VR:llä viime vuosina uusiutunut ja on tällä hetkellä hyvä sekoitus junioreita ja senioreita, osaamista eri yrityksistä ja aloilta, tekniikkaa ja bisnestä. On kovatasoista osaamista, motivaatiota ja työn iloa, rentoa fiilistä sekä tekemisen meininkiä. Moni taloon muualta tullut on todennut porukkaan päästyään ennakkokäsityksensä VR:stä muuttuneen – positiiviseen suuntaan.

Tästä on hyvä jatkaa, mielenkiintoista työtä on edessä paljon.

Ei ollenkaan pöllömpää hommaa!

Kuvat: Roope Permanto

Kun pyörä ei pidä

 

Fysiikassa puhutaan kitkakertoimesta. Mitä pienempi kerroin on, sitä liukkaampaa. Lisäksi erotellaan lepokitkakerroin (miten paljon kitka vastustaa liu'un alkamista) ja liikekitkakerroin (miten paljon kitka vastustaa jo alkanutta liukua). Lukioaikaisesta MAOL:in taulukkokirjasta luntaten kumin ja jään välillä lepokitkakerroin on jään märkyydestä riippuen 0,1-0,2 ja liikekitkakerroin 0,08-0,15.
 
Entäpä yhden teräksen ja toisen teräksen välillä? Luntatkaamme lisää: lepokitkakerroin 0,15 ja liikekitkakerroin 0,12. Siispä yhtä liukasta kuin kumi jäällä! No, käytännössä asia ei ole näin yksinkertainen, mutta totta on se, että junan pyörän ja kiskon välinen kitka - siis sen vähyys - on otettava monin eri tavoin huomioon. Nykyaikaisen junan suorituskyky alkaa olla niin mainio, että kitkasta on tullut yksi merkittävimmistä, ellei merkittävin etenemistä rajoittava tekijä.
 
Edellä mainitut kitkakertoimet koskevat ideaalitilannetta, puhdas teräskappale vasten toista puhdasta teräskappaletta. Epäpuhtaudet ja kosteus kiskon pinnalla heikentävät kitkaa entisestään, pahimmillaan hyvinkin merkittävästi. Rautateillä pahinta aikaa tässä suhteessa on syksy ja sen niin kutsuttu lehtikeli.
 
Lehtikeli syntyy, kun syksyn lehdet putoavat kiskoille, keli on kostea ja juna jyrää suurella painollaan lehtien ja muun ylimääräisen aineksen yli. Syntyy luonnon oma voiteluaine, joka vieläpä tarraa sitkeästi kiskon pintaan. Kitkakerrointa en uskalla arvioida, mutta paljoa se ei ole...
 
Valaiskoon eräs muutaman vuoden takainen omakohtainen kokemus asiaa. Elettiin syksyn liukkainta aikaa, ja meikäläisen tehtävänä oli ajaa pääkaupunkiseudun lähiliikenteen M-juna Helsingistä Vantaankoskelle. Tyypillisesti tuolla rataosalla kiihdytetään noin 80 km/h nopeuteen, minkä jälkeen aloitetaan jarrutus seuraavalle asemalle. Tuona eräänä kertana yhdellä asemavälillä onnistuin kiihdyttämään nopeudeksi kokonaiset 30 km/h, kunnes piti ryhtyä jarruttamaan "luistellen" seuraavan pysähdykseen. No, ei se juna Vantaankoskelle ajoissa ehtinyt, mutta turvallisesti kuitenkin.
 
Aivan avuttomia emme ilmiön kanssa kuitenkaan ole. Suurimmassa osassa junia on hiekoituslaitteistot, jotka sirottavat hienoa hiekkaa vetävien pyörien eteen, mikä parantaa kitkaa hieman. Pahimpina lehtikeliaikoina ja pahimmissa paikoissa (kuten lähiliikennekuljettajien keskuudessa pahamaineisimpana pidetyssä Kauniaisissa) käy yöaikaan kunnossapitoyhtiön kiskonhiontakone raapimassa "voiteluainetta" pois kiskon pinnasta. Junakaluston sutimisen- ja luistonestolaitteet pyrkivät pitämään pyörän pidon kiinni kiskossa, minkä matkustajat saattavat huomata junan nykimisenä ja jyrinänä.
 
Miten kuljettaja sitten kokee lehtikelin? Vastaus: ei mieluiten lainkaan... Jatkuva pidon rajamailla ajaminen aiheuttaa sen, että junan hallintalaitteita pääsee veivaamaan ja vääntelemään jatkuvasti - kertaluokkia normaalikeliä enemmän. En ainakaan kovin paljoa liioittele sanoessani, että saattaa jopa hiki hiipiä hipiään.

Emme me kuljettajat toki fyysistä työtä vieroksu, mutta herkästi sitä huomaa raiteilla luistellessaan odottavansa jo innolla talvea.:)

Blogiteksti on julkaistu ensimmäisen kerran 29.9.2013.

Kuva: Pixhill.com

Vetoa veturista

VR:llä on tällä hetkellä viisi eri veturityyppiä käytössä – kohta myös kuudes, kun uuden sukupolven sähköveturi alkaa liikennöidä rataverkollamme. Eri junilla on erilaisia veturitarpeita riippuen siitä, onko kyseessä matkustaja- vai tavaraliikenteen juna, millaisia vaunuja junassa on sekä millä rataosuudella ajetaan.

Kunkin liikennelajin tarpeiden pohjalta vetokaluston käytölle on tehty suunnitelmat, joiden toteutumista valvoo Operaatiokeskuksen vetokaluston ohjaustoiminto. Toiminnot on jaettu maantieteellisesti neljään eri työpisteeseen.

Saumatonta yhteistyötä

Vetokaluston ohjaus määrittelee, mikä veturiyksilö mihinkin junaan lähtee, ja informoi tästä kyseisen junan veturinkuljettajaa. Esimerkiksi häiriötilanteissa suunnitelmista joudutaan usein poikkeamaan, ja palapelin nopea uudelleenrakentaminen on välttämätöntä, jotta vaikutukset liikenteelle jäävät mahdollisimman vähäisiksi. Tällöin joudutaan ottamaan huomioon kaikki mahdolliset tekijät junavuoron aikana ajettavista kilometreistä ennalta määrättyihin määräaikaishuoltoihin, jotta vetureita on riittävä määrä käytettävissä oikeassa paikassa oikeaan aikaan.

Uuden veturityypin käyttöönottoa odotetaan Operaatiokeskuksessakin innolla.  Siemensin rakentamassa veturissa on nimittäin ominaisuus, jolla veturilla pystytään liikkumaan lyhyitä matkoja myös dieselkäyttöisenä. Tämä helpottaa paitsi vaikkapa tavaraliikenteen ratapihatöitä, kun ei järjestelytöitä tarvitse suorittaa erillisellä dieselveturilla, myös häiriötilanteiden hoitamista. Esimerkiksi sähkökatkon takia asemien välille jäänyt juna saadaan siirrettyä dieselkäytöllä lähimmälle asemalle, eikä erillistä apuveturia tarvita hinaamaan junaa pois.

Valtion talousarvioehdotus ja VR Group

Valtion talousarvioehdotuksessa on useita rautatieliikenteeseen liittyviä esityksiä. Niillä on vaikutuksia VR Groupin toimintaan, asiakkaisiin ja palveluun.

Junaliikenteen ostot

Ostomäärärahoihin ehdotetaan yhteensä 12,3 miljoonan euron leikkausta, ja pääosa leikkauksista on kohdennettu junaliikenteeseen. Tämä merkitsee noin 30 prosentin vähennystä vuoden 2015 junaliikenteen ostoihin. Budjettiehdotuksessa on todettu, että liikkumista pyritään ohjaamaan kestäviin liikennemuotoihin − ostoliikenteen leikkausten kohdistaminen junaliikenteeseen on selkeästi ristiriidassa tämän linjauksen kanssa.

 
Yhteiskunnan ostamaa joukkoliikennettä tarvitaan siellä, missä pienten matkustajamäärien vuoksi liikenne ei ole kaupallisesti kannattavaa. Harvaan asutussa ja pitkien etäisyyksien Suomessa tuki on tärkeää.
 
On selvää, että ostoliikenteen leikkaukset heikentävät merkittävästi junaliikenteen saavutettavuutta ja palvelutasoa monessa maakunnassa.

Liikenneväylien korjausvelka

Väyläverkon korjausvelan pienentäminen on perustellusti yksi hallituksen kärkihankkeista. Liikenneväylien korjausvelka on 2,4 miljardia euroa, josta rataverkon korjausvelan osuus on noin puolet, toinen puoli on tieverkon korjausvelkaa. Korjausvelan hoitamiseen osoitettuja määrärahoja tulee käyttää tässä samassa suhteessa rata- ja tieverkon kunnostamiseen.

Uudet väylähankkeet

Vuonna 2016 käynnistettävä Helsingin ratapihan toiminnallisuuden parantaminen on erittäin kannatettava hanke. Hanke on välttämätön edellytys sille, että rataverkolla voisi toimia useampia matkustajaliikenteen operaattoreita. Hankkeen kustannusarvio on 60 miljoonaa euroa, josta vuodelle 2016 osoitetaan määrärahaa 12 miljoonaa euroa.
 
Rataverkolla on edelleen muita merkittäviä pullonkauloja, jotka haittaavat päivittäistä liikennöintiä ja estävät rautatieliikenteen kasvua. Rataverkon kehittäminen on välttämätöntä jo senkin vuoksi, että lähitulevaisuudessa liikenteessä on odotettavissa useamman operaattorin tulo markkinoille. VR Group pitää kiireellisimpinä kehityshankkeina Iisalmi-Ylivieskan sähköistystä, rataosan Luumäki-Imatrankoski välityskyvyn parantamista ja Pasila-Riihimäki hankkeen 2. vaiheen toteuttamista.
 
Rataverkon sähköistystä tulee jatkaa teollisuuden logististen kustannusten alentamiseksi ja liikenteen ympäristövaikutusten pienentämiseksi.

Liikenteen verotus

Kevyen polttoöljyn verotusta ollaan kiristämässä 2,66 senttiä litralta. Lisäkustannus rautatieliikenteelle on noin 650 000 euroa vuodessa, josta valtaosa kohdistuu tavaraliikenteeseen eli teollisuuden kuljetuksiin. Energiaveroja on korotettu viime vuosina merkittävästi. Toisin kuin maantiekuljetusten polttonesteiden verotuksessa, rautatieliikenteen energiaveroja ei kompensoida liikennöitsijöille lainkaan.
 
Suunniteltu huojennus autoveroon heikentää joukkoliikenteen suhteellista asemaa, eikä tue kestävän kehityksen tai ilmastotavoitteiden mukaista liikennepolitiikkaa.
 
Rataveroa ei peritä sähkö- eikä dieselvetoisessa tavaraliikenteessä vuosina 2015–2017. VR Group on siirtänyt tämän hyödyn täysimääräisesti rahtiliikenneasiakkailleen. Rataveron määräaikainen poisto ja väylämaksujen määräaikainen puolittaminen ovat parantaneet Suomen vientiteollisuuden kilpailukykyä. VR Group kannattaa tavaraliikenteen rataveron pysyvää poistamista. Väylämaksut heikentävät Suomen logistista kilpailukykyä, ja myös niiden poistaminen tulisi selvittää.

Tekstiä muokattu 20.10.2015 klo 15:32.