Kun pyörä ei pidä

Lehtikeli. Kuva: sxc.hu/inqeme nim


Vaikka tätä kirjoittaessani on syyskuun loppu ja elämme ensimmäisten yöpakkasten aikaa, olen kesälomalla. Ja mikä onkaan kesälomalla ajankohtaisempaa kuin kirjoittaa liukkaasta kelistä.
 
Fysiikassa puhutaan kitkakertoimesta. Mitä pienempi kerroin on, sitä liukkaampaa. Lisäksi erotellaan lepokitkakerroin (miten paljon kitka vastustaa liu'un alkamista) ja liikekitkakerroin (miten paljon kitka vastustaa jo alkanutta liukua). Lukioaikaisesta MAOL:in taulukkokirjasta luntaten kumin ja jään välillä lepokitkakerroin on jään märkyydestä riippuen 0,1-0,2 ja liikekitkakerroin 0,08-0,15.
 
Entäpä yhden teräksen ja toisen teräksen välillä? Luntatkaamme lisää: lepokitkakerroin 0,15 ja liikekitkakerroin 0,12. Siispä yhtä liukasta kuin kumi jäällä! No, käytännössä asia ei ole näin yksinkertainen, mutta totta on se, että junan pyörän ja kiskon välinen kitka - siis sen vähyys - on otettava monin eri tavoin huomioon. Nykyaikaisen junan suorituskyky alkaa olla niin mainio, että kitkasta on tullut yksi merkittävimmistä, ellei merkittävin etenemistä rajoittava tekijä.
 
Edellä mainitut kitkakertoimet koskevat ideaalitilannetta, puhdas teräskappale vasten toista puhdasta teräskappaletta. Epäpuhtaudet ja kosteus kiskon pinnalla heikentävät kitkaa entisestään, pahimmillaan hyvinkin merkittävästi. Rautateillä pahinta aikaa tässä suhteessa on syksy ja sen niin kutsuttu lehtikeli.
 
Lehtikeli syntyy, kun syksyn lehdet putoavat kiskoille, keli on kostea ja juna jyrää suurella painollaan lehtien ja muun ylimääräisen aineksen yli. Syntyy luonnon oma voiteluaine, joka vieläpä tarraa sitkeästi kiskon pintaan. Kitkakerrointa en uskalla arvioida, mutta paljoa se ei ole...
 
Valaiskoon eräs muutaman vuoden takainen omakohtainen kokemus asiaa. Elettiin syksyn liukkainta aikaa, ja meikäläisen tehtävänä oli ajaa pääkaupunkiseudun lähiliikenteen M-juna Helsingistä Vantaankoskelle. Tyypillisesti tuolla rataosalla kiihdytetään noin 80 km/h nopeuteen, minkä jälkeen aloitetaan jarrutus seuraavalle asemalle. Tuona eräänä kertana yhdellä asemavälillä onnistuin kiihdyttämään nopeudeksi kokonaiset 30 km/h, kunnes piti ryhtyä jarruttamaan "luistellen" seuraavan pysähdykseen. No, ei se juna Vantaankoskelle ajoissa ehtinyt, mutta turvallisesti kuitenkin.
 
Aivan avuttomia emme ilmiön kanssa kuitenkaan ole. Suurimmassa osassa junia on hiekoituslaitteistot, jotka sirottavat hienoa hiekkaa vetävien pyörien eteen, mikä parantaa kitkaa hieman. Pahimpina lehtikeliaikoina ja pahimmissa paikoissa (kuten lähiliikennekuljettajien keskuudessa pahamaineisimpana pidetyssä Kauniaisissa) käy yöaikaan kunnossapitoyhtiön kiskonhiontakone raapimassa "voiteluainetta" pois kiskon pinnasta. Junakaluston sutimisen- ja luistonestolaitteet pyrkivät pitämään pyörän pidon kiinni kiskossa, minkä matkustajat saattavat huomata junan nykimisenä ja jyrinänä.
 
Miten kuljettaja sitten kokee lehtikelin? Vastaus: ei mieluiten lainkaan... Jatkuva pidon rajamailla ajaminen aiheuttaa sen, että junan hallintalaitteita pääsee veivaamaan ja vääntelemään jatkuvasti - kertaluokkia normaalikeliä enemmän. En ainakaan kovin paljoa liioittele sanoessani, että saattaa jopa hiki hiipiä hipiään.

Emme me kuljettajat toki fyysistä työtä vieroksu, mutta herkästi sitä huomaa raiteilla luistellessaan odottavansa jo innolla talvea. :)

Kuva: www.sxc.hu/inqeme nim

 

Perhosia päärautatieasemalla

Eduskunta järjesti lauantaina säännöllisen valtiopäivätoiminnan aloittamisen kunniaksi tilaisuuden Helsingin päärautatieasemalla. Kyse oli historiallisesta kuvaelmasta, jonka toteuttamisessa olivat mukana eduskunnan lisäksi Kallion lukio, Kaartin soittokunta sekä VR. Kallion lukion oppilaista koottu tanssiryhmä oli pukenut parhaimmat ylleen, ja lukiolaiset saapuivat tanssimaan vanhoja tansseja kaikkien iloksi. Kaartin soittokunnan soittajat tahdittivat tanssijoita. Pukuloisto oli silmiähivelevää ja tanssiaskeleet oli selvästi harjoiteltu hienosti.
Kiitos, että saimme olla mukana järjestämässä tilaisuutta ja tuomassa ripauksen loistoa keskelle kaupunkia!

Kuvat: Eduskunta

Lähde junalla autolomalle!

Autojuna-asemasta kertova kyltti Pasilassa

Oletko lähiaikoina lähdössä ihastelemaan Lapin värikylläisiä ruskamaisemia? Vai haaveiletko kenties jo alkutalven laskettelulumista? Auto kulkee kätevästi reissussa junakyytiläisten mukana.

Kun pääkaupunkiseudulta suunnataan pohjoiseen, autot lastataan junan selkään Pasilan uudella autojuna-asemalla, joka sijaitsee Pasilan aseman pohjoispuolella, Hartwall Areenan tuntumassa.

Autojuna-asema, jonka alue rajautuu Ratapihantien ja Veturitien väliselle alueelle, vihittiin käyttöön kesäkuussa 2012. Tätä ennen autot kuormattiin kyytiin Töölössä. Aseman omistaa Liikennevirasto.

Uudelle autojuna-asemalle ajetaan Länsi-Pasilan kautta, Veturitieltä kääntyvästä liittymästä. Navigaattoriin voi näppäillä osoitteen Veturitie 9. Ajoreitti on merkitty opastein.

Kuormausajan voi tarkistaa matkalipusta. Paikan päälle kannattaa saapua hyvissä ajoin ennen lastausajan päättymistä. Jos tarve vaatii, VR voi kuormata auton myös omasta puolesta.

Matkustajat ja auton kuljettaja voivat nousta junaan lastauksen jälkeen Pasilan asemalta. Vaihtoehtoisesti on mahdollista matkustaa Helsingin päärautatieasemalle lähijunalla. Lähtöpäivän autojunalippu oikeuttaa matkaan.   

Lastausalueelta voi suunnata Pasilan asemalle varta vasten määriteltyä kävelyreittiä pitkin. Matkan pituus on noin 400 metriä, ja reitin varrella olevat kyltit ohjaavat perille omaa kyytiä odottelemaan.

Autovaunut kiinnitetään junan runkoon, kun juna on ohittanut Pasilan aseman. Matkustettaessa auton kanssa etelää kohti on syytä jäädä pois Pasilassa ja noutaa oma menopeli saman tien purkupaikalta.

Autojuna-asemat sijaitsevat Pasilan lisäksi Tampereella, Turussa, Oulussa, Rovaniemellä, Kemijärvellä ja Kolarissa. Viime vuonna junissa kuljetettiin lähes 40 000 matkustajien autoa.   

Autojunapaketti on vaivaton vaihtoehto matkaajalle: siihen sisältyvät auton kuljetus, junamatkat ja makuupaikat. Paketin voi hankkia kaikista junalippujen ostopaikoista, myös verkkokaupasta.

Ostettaessa autopaikkaa tai -pakettia tulee ilmoittaa auton merkki, malli sekä rekisterinumero. Myös tiedot auton koosta tarvitaan, jotta lastaus kuljetusvaunuun soveltuvalle paikalle sujuu sukkelasti.

Jos käyttää autojunaa useammin, kannattaa rekisteröityä VR:n Veturi-asiakasohjelmaan. Tunnuksien takana säilyvät annetut auton tiedot, mikä vähentää paperien kaivelemisesta koituvaa vaivaa.    

Sesonkiaikoina autojunia lähtee myös suoraan Pasilan autojuna-asemalta. Tällöin voi siirtyä ratin takaa suoraan makuuvaunuun – ja nauttia ajamisen sijaan vaikka ravintolavaunun antimista!

Tutustu Pasilan autojuna-asemaan panoraama-kuvien avulla.

Hyvää syntymäpäivää, rantarata

Pohjankurun tunneli rantaradalla. Kuva: Allan Scotson

Rantarata on tunnettu tunneleistaan, kuvassa Pohjankurun tunneli. Kuva: Allan Scotson

Turun sataman Helsinkiin yhdistävä rantarata viettää tänään 110-vuotissyntymäpäiväänsä. Rantarata on rakennettu osissa. Sen viimeisin osa Pasila-Karjaa avattiin liikenteelle 110 vuotta sitten eli 1.9.1903. Liikenteeseen asetettiin kaksi päivittäistä junaparia. Nykyisin rataosalla liikennöi viikoittain noin 370 kaukojunavuoroa.

Rantarata ei ole suinkaan Helsingin ja Turun välisen rautatien alkuperäinen nimi. Vanhinta Turku-Karjaa –osuutta nimitettiin aluksi Turun-Karjan (sic!) rautatieksi. Rantarata-nimi vakiintui puhekielessä 1930- ja 40-luvuilla. Nimeä ei ole kuitenkaan koskaan virallistettu.

Helsingin päärautatieasemalle rantarata tuli omilla raiteillaan vasta vuonna 1970. Siihen asti rantaradan junat käyttivät Pasilan ja Helsingin välillä Riihimäelle vievän pääradan raiteita.

Kaukoliikenne rantaradalla liikennöidään pääosin IC2-kalustolla. Matka-aika Turun ja Helsingin välillä on kaksi tuntia, kun se 110 vuotta sitten oli nopeimmillaan noin kuusi tuntia. Kuten kulunut elokuu osoitti, on rantarata herkkä junaliikenteen häiriöille. Rata on pääosin yksiraiteista ja ohituspaikkoja on harvassa. Tämän vuoksi junaliikenteen ongelmat kertaantuvat herkästi ja vaikuttavat koko rataosuuden liikenteeseen.

Rantarata kulkee monin paikoin savimaalla. Maa on vuosikymmenien saatossa kadonnut radan alta monta kertaa, ja tietysti korjattu. Rata oli ennen 1980- ja -90-luvun oikaisuja erittäin mutkainen ja hidas. Nykyisin rantaradan liikenteelliset pullonkaulat ovat Leppävaara-Kauklahti –osuudella ja Salo-Turku –välillä. Kauklahteen asti tarvittaisiin lisäraiteet vilkasta lähiliikennettä varten ja Salo-Turku –osuudella on paineita taajamaliikenteen aloittamiseksi.

Rantarata on tunnettu tunneleistaan. Radalla sijaitsi aikanaan myös, jos nyt ei maailman, niin ainakin Suomen pisin ”tunneli”. Neuvostoliiton vuokrattua Porkkalan alueen sotien jälkeen, eivät junat ensin kulkeneet moneen vuoteen rantaradalla Kirkkonummen kautta. Sittemmin Neuvostoliitto antoi luvan alueen läpi kulkemiseen. Ehtona oli kuitenkin, että matkustajavaunujen ikkunat peitettiin vuokra-alueen läpiajon ajaksi.

Suomalaisen rataverkon omistaja Liikennevirasto selvittää tällä hetkellä investointeja, joita tarvittaisiin Varsinais-Suomen paikallisjunaliikenteen käynnistämiseen Turusta Saloon, Loimaalle ja Uuteenkaupunkiin. Rantaradalla alkanee siis uusi aikakausi tulevina vuosina.

Lähteena mm.: Markku Nummelin: Rantarata. Kustantaja Laaksonen 2008.

1