Lehtikelistä liukkautta kiskoille


 
Taas eletään sitä aikaa vuodesta jolloin eteläisimmässäkin Suomessa ruska on kauneimmillaan. Auringon valaistessa erivärisinä hehkuvia puita voidaan sanoa että arkinenkin maisema tarjoaa todellista upeutta. Kuulakkaat syysaamut ovat suorastaan henkeäsalpaavia.
 
Samoihin aikoihin rautateillä alkaa kuitenkin täysin oma kelinsä − nimittäin lehtikeli. Se on voimakkaan lumisateen lisäksi yksi haasteellisimmista rautatiekeleistä. Kun radan varressa kasvaa runsaasti lehtipuita, alkavat ongelmat kasautua: Puista putoavat lehdet laskeutuvat kiskoille, jossa ne liiskaantuvat junien pyörien alla kiskon pintaan eräänlaiseksi liisteriksi. Soppaan tarvitaan mukaan vain tihkusade, joka ei syksyisin ole ollenkaan harvinainen. Silloin pito vähenee radikaalisti, jopa murto-osiin normaalista.

Vauhtia ylämäkiin

Suurimmat ongelmat muodostuvat silloin raskaille tavarajunille, joiden kohtaloksi saattaa sattua ns. mäkeenjäänti. Rataverkolla on pitkiä nousujaksoja, joista joitakin kutsutaan jopa perinteisiksi mäkeenjääntipaikoiksi. Yksi kuuluisista paikoista on Partalanmäki Jämsän ja Oriveden välillä. Rata nousee Jämsän ja Lahdenperän liikennepaikan välillä, 18 kilometrin matkalla portaittain yli 70 metriä Kymijoen ja Kokemäenjoen vesistöjen vedenjakajalle. Toinen sijaitsee Härmänmäessä Kontiomäen ja Vartiuksen välillä, ja kolmas Sitikkalan mäessä Kouvolan lähistöllä.
 
Mäkeenjäännissä veturin pyörä ei pidä, vaan alkaa sutimaan samalla tavoin kuin auton rengas jäällä. Lopulta vauhti loppuu kokonaan. Kiskolla ei voi jatkaa sutimista paikallaan, koska siihen tulee kolo. Tarvitaan apua. Lähin käytettävissä oleva apuveturi saattaa olla jopa sadan kilometrin päässä. Tämän ajan mäkeenjäänyt juna on liikennehaittana muille junille. Joissain tapauksissa junaa voi peräyttää ottamaan uutta vauhtia. Se ei kuitenkaan aina auta jos on riittävän liukasta.
 
Lehtikeli ei ole paha pelkästään tavarajunille, vaan myös matkustajajunat kärsivät. Vauhdin kiihdyttäminen matkanopeuteen asemalta lähdön jälkeen saattaa viedä kymmeniä kilometrejä. Esimerkiksi pitkän ja raskaan yöpikajunan kiihdyttäminen matkavauhtiin Seinäjoelta lähdön jälkeen on parhaimmillaan mitannut matkaa jopa 55 kilometriä. Vasta Madesjärven liikennepaikalla mittarin neula on noussut täyteen matkanopeuteen 140km/h. Lehtikeli siis toimii myös myöhästyttäjänä ja aikataulupaineiden lisääjänä.

Joskus voi olla niinkin ettei matkanopeutta saavuteta kuin hetkellisesti, muun ajan veturin pyörä on koko ajan pienessä luistossa. Punaista opastinta lähestyttäessä ja asemille tulot jarrutuksineen täytyy myös ottaa hyvin varovasti. Voimakkaalla jarrutuksella saatetaan saada aikaan ns. lovipyörät. Sellainen syntyy jos pyörä menee hetkeksi lukkoon, ja kulkee pyörimättömänä kiskoa pitkin. Joku junalla kulkija on varmaankin joskus havainnut pienen lovipyörän, joka pitää pientä kolkutusta pyörän pyöriessä. Lovella on tapana kasvaa ajan mittaan, ja riittävän suuri lovi aiheuttaa vaunun tai veturin liikenteestä poiston. Se ei ole halpaa, koska ainut tapa loven poistamiseen on käyttää kalustoa varikolla sorvissa, jossa pyörän kulkukehästä kirjaimellisesti sorvataan lastu pois. Pyörät kestävät tietyn määrän sorvausta, sitten ne menevät vaihtoon.

Veturihiekkaa ja puuston raivausta 

Miten lehtikelin aiheuttamia haittoja sitten voi torjua? Vastaus on että kattamalla kaikki radat. Se ei tietenkään ole käytännön syistä mahdollista, joten täytyy mennä muilla käytettävissä olevilla keinoilla. Vetokalustossa on olemassa hiekkasäiliöt, jotka sisältävät keskikarkeaa, seulottua veturihiekkaa. Sitä puhalletaan paineilmalla pyörän eteen kiskolle. Tämä lisää pyörän pitoa oleellisesti. Syksyisin otetaankin käyttöön lehtikelien aikaan veturien hiekoituskampanja, joissa pyritään varmistamaan hiekoituslaitteiden toiminta ja hiekan riittävyys. Lisäksi junapainoja voidaan tapauskohtaisesti pudottaa, sekä lisätä joissain tapauksissa vetovoimaa laittamalla junan eteen toinen veturi. Joillakin risteysasemilla tehdään ylimääräisiä henkilöstövarauksia, jotta apukalustoa saadaan nopeasti liikkeelle. Viimeisenä keinona on käytetty myös kiskojen mekaanista puhdistusta, eli käytännössä harjausta. Ainakin Helsingin lähiliikennealueella on tiettyjä ongelmapaikkoja, joissa lähinnä öisin tehdyillä harjauksilla on saatu aamun junien kulkua helpotettua.
 
Liikenteenohjauksellakin on roolinsa lehtikelin torjunnassa − vauhdilla pääsee helpommin mäkeä ylös kuin punaiselta opastimelta paikaltaan lähtien mäen alta. Joissain tapauksissa junan kannattaakin jäädä odottelemaan kauemmas, jos liikennetilanne ei muuten sallisi täydellä vauhdilla läpiajoa. Myöskään tietyillä liikennepaikoilla ei kannata suorittaa painavien junien kohtauksia. Ne ovat onneksi pitkälti kokemusperäisesti tiedossa, ja kohtaus voidaan siirtää tarvittaessa muualle. Eräänä esimerkkinä mainittakoon vaikkapa Tampereen ja Parkanon välillä sijaitseva Lakiala, josta etelän suuntaan lähtijällä on edessään jyrkkä ylämäki.
 
Lehtikeli on siis haaste kaikille kiskoilla kulkeville laitteille. Viime vuosina liikennevirasto on panostanut kovasti rautatiealueiden puuston raivaukseen. Syksyllä 2016 voimaantullut laki riskipuiden kaadosta antaa radanpitäjälle luvan poistaa riskipuita myös rautatiealueen ulkopuolelta aina 30 metriin saakka uloimmasta kiskosta. Metsää ja vesakkoa on raivattu satojen kilometrien matkalta ratojen varsilta. Vaikka raivausten päätarkoitus on ehkäistä puiden kaatumista kiskoille tai sähköradan ajojohtimiin, tällä on erittäin merkittävä vaikutus myös lehtikelin torjunnassa.

Kuva 1: IC-juna ruskamaisemassa Parkanon radalla.
Kuva 2: Veturin hiekkasäiliöiden täyttö menossa Tampereen varikolla.
Kuva 3: Hiekkasäiliöön menee hiekkaa.
Kuva 4: Hiekoitusputki syöttää hiekkaa kiskolle.

Kuvat: Niila Heikkilä